A Rock and Roll hajnala

Azt sokan tudják, hogy az ötvenes évek nagyjából a Rock & Rollról szóltak az Egyesült Államokban.

Azt már kevesebben, hogy nem hivatalosan Bill Haley and the Comets "őrjítően pimasz" Rock Around the Clock című dala volt 1954 áprilisában az első mely ebben a stílusirányzatban megtöltötte a hangszórókat.
 Zeneügyileg most nem mennék bele vitába, mert erre volna több jelentkező is, korábbról akár,mindenesetre azt kijelenthetjük, hogy ez most átkozottul idevaló:

És talán még kevesebbeknek jutott eszébe a párhuzam: Az Oldsmobile volt az a márka, mely ugyanebben az évben már szintén meghirdette a Rock and Roll korszakát.

LÉPÉSELŐNY

Méghozzá tette ezt úgy, hogy tulajdonképpen senki sem számított rá.

Az Oldsmobile akkoriban remek hírnévnek örvendett, bivalyerős, már 1949-ben bemutatott Rocket motojaival szerelt típusai  a versenypályákon is domborítottak, jó minőség jellemezte és csinosak is voltak.

Az akkoriban megszokott, és még pár évvel azelőttig elfogadott ponton karosszéria vonalait elméleti síkon az 1955-ös évben kellett volna lecserélnie a cégnek, a Pontiachoz és a Chevrolethez hasonlóan.

Az Oldsmobile-nél azonban hirtelen úgy döntöttek, hogy átugranak egy évet, és míg a többiek azon törik a fejüket, hogy hogy is kellene szépen a 54-es évet még kihúzni úgy, hogy a már meglévőt újítgatják pár itt-ott elhelyezett díszléccel vagy módosított műszerórákkal. 

Az új modellcsalád, melynek kisebbik, könnyebb tagja volt a Super 88 egy sokkal szélesebb, alacsonyabb, és némiképp hosszabb kocsi, volt mint az előző évjárat. Már kapott kis hátsó szárnyakat előszeleként  az új vezérsík őrületnek, melynek keretében a következő években ezek szinte szó szerint az egekig szöktek, betöltve az amerikai vásárlók horizontját.

A szélvédőt a reklámokban is kihangsúlyozták

A legszembetűnőbb újdonság az volt, hogy míg a többi gyártó nem érezte szükségét az akkor igen divatos panoráma szélvédő alkalmazásának, mellyel akkoriban egyedül a két nagy prémium márka dicsekedhetett,- a Cadillac és a Buick- ezen a kocsin már ilyen volt, példátlan módon ebben az árkategóriában.

Ez már elég is lehetett volna ahhoz, hogy a vetélytársak 54-es típusait öregnek láttassa, de persze még mást is tartogattak az Olds mérnökei a tarsolyukban.

Az egész széria ki lett hegyezve a dizájnra, slussz volt a megfontolt, "Everydays People"-nek megfelel ez így a látásmódjának, az Oldsmobile-ok olyan dinamikusak voltak, mint Aretha Franklin "Won't Be Long" című dala.

Minden egyes porcikáján látszott, hogy gondosan meg lett tervezve, nem vittek semmit túlzásba, pontosan futott az első lökhárító felső vonala a hűtőráccsal, amit nem variáltak túl, egyszerű volt és tetszetős, viszont fölé terveztek egy az Amerikai kontinens ábrázoló emblémát-ez szintén újdonság volt ebben az évben.

Az akkoriban divatos kéttónusú fényezést majd minden esetben valamilyen díszléccel választották el, de itt még ezt is olyan elegánsan oldották meg, ahogy csak kevesen tudták.

Egyetlen lendületes vékony csík indult el az ajtó mögött ferdén lefelé, majd  a sárvédő alsó felénél hátra a lángcsóvát imitáló hátsó fényszórók felé. Ez az első sárvédőn található nyílegyenes párjával már eleve egy dinamikus külsőt kölcsönzött a kocsinak.

Szólhatott mondjuk  Joe Turner nótája is éppen a hangszóróból:

Akkoriban egyébként 2 és négy ajtós hardtop és szedán karosszériákat kínáltak, jobb napokra pedig a vászontetős verziót, érdekes módon kombi, vagy ahogy akkoriban nevezték Station Wagon nem volt Oldsmobile emblémával vásárolható.

Hogy ez egy belső konkurencia elkerülése miatt lehetett, vagy sem, nem tudni. Mindenesetre pár évvel később pont az Oldsmobile volt, aki kihozott például olyan elegáns és sikk kombikat, mint például az 57-es Super 88 Fiesta Hardtop Wagon, mely olyan külsővel rendelkezett, ami addig nem  volt megszokott. Nagyon látványosak és praktikusok voltak.

Ülve, vagy kalapban kellett nézegetni

BOTRÁNYOS! 

Custom Lounge Interiors

A csoda folytatódott a beltérben is:

Egy tökéletesen szimmetrikus, krómmal és rozsdamentes panelekkel megkomponált Jukebox műszerfalát a többi gyártó csak enyhe szédüléses ,rosszulléttel fogadhatta, - meg vagyok róla győződve, hogy egy ilyen kocsiban ülve jobb eséllyel indulhatott bármilyen srác a csaj befűzésére mint  egy ehhez képest dögunalmas Pontiacban. (Tudjátok, a kocsik a nadrágtartóval. )

Az úgynevezett "Ultra Smart Functional" egységben az egyik oldalon a nagy sebességmérő volt két-két kis műszertől övezve, tükörképében pedig egy időmérő óra kapott helyet, melyet bordázott krómpanelekkel vettek körbe, hogy kiadja  a megfelelő átmérőt.

Gyönyörű részletek mindenhol

Középen a rádió kezelője alatt helyezkedett el a kesztyűtartó-és ha ez nem lett volna elég, a műszerfal teteje is követte az egységek  alakját- egy nagyon finom hullámvonalban futott. Lényeg a lényeg: rettenetesen ki volt minden találva, nem is titkoltan a hölgyek  szívét is meg akarták dobogtatni a részletekkel.

Persze itt mi azért is gyűlünk össze, hogy valamit megtudjunk a technikáról is. Nos, az alváz egy X merevítővel erősített darab volt,  melyre elől egy dupla lengőkaros csavarrugós futómű csatlakozott 11 collos átmérőjű dobfékekkel, hátul pedig az akkoriban -és később is - teljesen megszokott hosszlaprugós merev híd-mely viszont szintén átdolgozott volt  az új évre.

A Rocket motor ebben az évben egy 324 ci-s ( 5,3 literes) verzió volt, 8,25:1-hez sűrítéssel,- az előző év még 303 ci-vel és 8,0:1 sűrítéssel indított. Quadrajet Carter vagy Rochester karburátorral szerelték így a motor  és 185 lóerőt   adott le 4000 -es fordulaton. A hengerfejek 1,75-ös szívó és 1,44-es kipufogószelepekkel rendelkeztek.
Ez az év áramlástanilag jobb szívócsatornákat, és gazdaságosabb működést segítő gyújtást hozott az akkor még kimondottan fiatal tervezésű motornak.
Duma ide, oda, a Rocket motoros versenyautók a Nascar szériában 11 győzelmet arattak!

Rocket motor olajfürdős légszűrővel

 4 speed !

Ami nem volt magától értetődő az ötvenes években, nem csak a külső volt új, hanem különböző fejlesztéseket is, eszközöltek a kocsin: a megszokottól eltérően az -egy 3 sebességes manuális váltó mellett-  az Oldsmobile egy 4 (!) sebességes Super Drive Hydramatic automata váltót kapott. Manapság ez már persze roppant kevésnek tűnhet, ám akkoriban igazán extra dolognak számított, a legtöbb automata váltós kocsi gazdájának meg kellett elégednie 3 vagy rosszabb esetben 2 fokozattal. ( A Super négyes váltó egyébként manapság őrjöngő Greenpeace aktivisták támadásának tette volna ki az Oldsmobile-t, ugyanis az ATF helyett bálnaolajjal volt feltöltve a sebességváltó. Ehhez képest szerintem már nem is olyan érdekes tény, hogy nem volt rajta P -park- állás. )

Mellesleg olyan jól működött, hogy több cég is lemásolta a következő években, mint például a Nash, a Ford, vagy a Rolls Royce...

Új volt a klímarendszer is, amire szintén büszkék lehettek, erről egy pazar kis ábra itt látható jobb oldalon. Ugye, milyen zseniális? Szinte érzem a hűvös fuvallatot. :)

A REKORDER 

Ez idáig remekül hangzik,  nemcsak a külcsin volt remek, hanem a belbecs is 10 000 mérföldes "Economy -Comparison-Run"mely egy maratoni teszt volt tulajdonképpen, mely során az adott távot alapul véve - vagy nagyjából egy évi futásteljesítményt egy gazdaságossági felmérést végeztek- melynek során kiderült, hogy az Olds divatos újdonsága nem csak sikk, hanem kimondottan megbízható, robusztus szerkezet- a költségek minimálisak

Extrák mint szervókormány és fék, elektromos ülés

voltak, és csak olyan dolgokra szorítkoztak, amik természetesnek mondhatók. A végszámla 5,20 dollár  volt ami már akkor sem volt nagy pénz egy " éves" autónál.

Még kisebb fogyasztásról is beszámoltak, - tegyük hozzá, ezeket a méréseket úgy végezték, hogy a könnyebb, 53- as karosszériába tették az optimalizált nyolchengerest.

Kis trükközés, de nem volt belőle botrány, ráadásul az adatok önmagukért beszéltek.

...és bizonyításként itt van egy újabb  nóta, hogy mekkora királyság volt egy Rocket 88 :) 

 Az F-88

Egyediek: mindössze egy  létezik az F-88-ból és egy hölgyből is.

Egyébként két vonalon is támadt a cég, hisz amellett, hogy a masszív felépítésről tettek tanúbizonyságot még kiadtak egy koncepció autót is. A gyönyörű, aranyra fényezett Roadster az F-88 nevet kapta,mely nem túl fantáziadús, és lehetne mondjuk valami rovarirtónak is az egyik titkos összetevője, valójában azonban egy cégen belüli kód, mely aztán a későbbiekben önálló típust jelöltek. Szerintem megérdemelt volna valami hangzatos nevet, abban az amerikaiak amúgy is elég erősek voltak mindig is, de akkoriban mindenki egyébként is a Sztratoszférába és a Holdra igyekezett, ahhoz pedig ugye tudományos nevű rakétákra volt szükség.  ( A kocsi munkaneve egyébként  XP-20 volt. Az sem jobb mint az előző. : ) Harley Earl és munkatársai- Bill Michell és Ken Pickering és Zora Duntov- az akkori szokástól eltérően  egy teljesen futurisztikus kocsi helyett olyat épített, mely simán beleillett az akkori formavilágba, de olyan kidolgozott részletek voltak, amik egyrészt fellelhetők voltak a széria kocsikon,  másrészt még sokkal kifinomultabbak azoknál voltak.

Jól alakultak az eladások is, a bizakodó gazdasági helyzetű Egyesült Államokban dübörgött a gépjárműpiac így nem is csoda, hogy például a 4 ajtós szedánból 111.326, a Deluxe Hardtop Holidayből 42,155, a Convertible változatból 6452 gördült le a gyártósorokról.

Az árak valamivel 2400 dollár felett kezdődtek.

Bárki kedvére tudta felextrázni a a Supereket, Deluxe fűtés hátsó szélvédő lefújóval 79, elektromos ülés 65, fékszervó 37, hydraulikus ablakemelők 165 és az újdonság Autronic Eye mely a fényszórókat kapcsolta automatikusan 45 dollárba került.

Csupán a muzsika végett megemlítem a Super Deluxe rádiót 129, és a hátsó hangszórót 14 dollárért.

18 különböző színben pompázhattak a 88-asok, és 65 (!) különböző kéttónusú variáció létezett, aki itt nem talált magának megfelelő színt, az tényleg komoly gondokkal küszködött. A belső tér 10 féle kárpitozással büszkélkedett.

Egyszóval felvértezve a Rock and Rollra remek választás volt egy 54-es Oldsmobile.

Mely talán tényleg beindította az rakétákat, és elindított egy új, menőbb, dögösebb korszakot.

Így hát a cikket is egy utolsó nótával zárom:

Youtube. A kezdetektől fogva. :)

Versenyezzünk Sportzakóban!

BUICK 
Skylark
Gran Sport

1965-67

El tudjuk képzelni a jómódú fiatalembert, ahogy család limuzinjának hátsóüléséről elbambulva bámulja az elsuhanó tájat, miközben arra kellene választ adnia rövidesen, hogy melyik nagy múltú egyetemen óhajt
tovább tanulni, hogy a dinasztia elvárásainak megfeleljen?

Ám őt sokkal jobban érdekli a Drive In előtt sorakozó dögös kupék, és a mellettük gondtalanul szórakozó fiatalok csoportja, aki éppen az esti gyorsulási mókára hangolnak éppen- szeretne ott lenni és bulizni-de sajnos azonban a krikett meccs sem várhat....

SON of GUN

1965

Nagyjából így érezhette magát a General Motors  divíziója is, amikor Amerikát elkapta az izomautóláz és rövid időn belül térdre is kényszerítette.

A közvetlenül a Cadillac alatt elhelyezkedő márkától amit már alapítása óta a remek minőség és elegancia jellemzett igazán nem várt el senki egy dögös veszett erős sportmodellt- de miért pont ők szerettek volna kimaradni a marketing adta új piacról?
Tény viszont, hogy bár az első években mintha a leendő vásárlók sem tudtak volna kezdeni igazán semmit a ténnyel, hogy egy elegáns márka izomautókat gyárt.

Son of Gun. -Állt egy másik  65-ös reklámban. Elég agresszív, nemdebár?

Nem, ezt nem hagyhatták, még akkor sem, ha a General Motorson belül volt több márka is, - például Pontiac vagy Chevrolet- amik elvileg jobban passzoltak volna ilyen modellek bemutatásához.

A csodás soros nyolcas motor után  1953-ban bemutatkozott a fantasztikus Nailhead V8 , -mely apró szelepeiről kapta nevét- és mely 1959 -re némi köbincs növelés után már 6.6 litere volt, és 325 lóerőt teljesített. Tehát erős motor az lett volna, de sajnos egy megfelelően dögös karosszéria hiányzott hozzá.

Szerencsére a megoldás már a rajzlapokon volt az aprócska Pontiaccal és Oldsmobile-al közösen kifejlesztett Special helyett jött az új középkategóriás kocsi a Skylark. Erre a váltásra szükség is volt miután a kimondottan kompakt méretekkel rendelkező Specialt nem szerették a fiatalok- igen, öregesnek unalmasnak tartották.

Ez ugyan csak egy sima Skylark, de itt látszik a csodálatos hátsó fényszóró-mely csupán 1 évig maradhatott

Szerencsére a Skylark nem csak  tágasabb volt, hanem frissen is volt rajzolva -egyenes határozott  vonalai pont az akkori idők követelmeinek felelt meg, és a kocsi követte a Full Size Electra formavilágát.
Ne felejtsük el, abban az időben  évente jöttek ki az új formák, hamar kiment a divatból egy-egy irányzat.
 Másrészt az új karosszéria alkalmas volt arra, hogy ha valakinek a cégnél eszébe jutott volna hogy beletegye a Buick  akkor legnagyobb, már 425 ci-s ( 7 literes) nyolchengeresét könnyedén megtehette volna. Ez  egyébként a Rivierát hajtotta meg normál esetben és bár befért volna fizikálisan, mégsem kerül Skylarkba.

360 lóerővel.

Buick Nailhead Wildcat 445 - 325 Hp

Nos igen, ennek már elégnek kellett lennie kezdetnek. Bele is tették volna, ha nincs az akkoriban a General Motorsnál alkalmazott szabály, miszerint 400 ci-nél nagyobb motort nem építhettek középkategóriás kocsiba. Gondolom, szívták a fogukat a mérnökök rendesen, hogy komprumisszumot kellett hozniuk, de legalább nem a kis 300 ci-s blokkal próbáltak valamit kezdeni.
  Maradt a kis jóindulattal megfelelő méretű 401 ci-s ( 6.6-os) Wildcat 445 jelzésű motor, melynek egy pluszos köbincsét nagyvonalúan elnézték, -ebből is látszik, hogy úriemberek készítették a Buickokat úriembereknek.  ( A 445 jelölés egyébként a nyomatékot jelölte)

Gran Sport

    1965 második felében mutatkozott be aztán a végeredmény is Gran Sport jelzéssel- franciás hangzást szerettek volna, igaz a Grand-ból kihagyták a D betűt...

A márkához méltóan a változtatások nem merültek ki egyszerű csillámpor szórással- alapoktól épült jobbra a kocsi.

   A kupék is a kabrioletek alvázát kapta meg, mely bár nehezebb volt, mint a sima verzió, viszont jóval merevebb is. Alapáron járt a csinos emblémák és diszkrét csíkozás mellet egy 3 sebességes kézi váltó is, egy feszesebb futómű erősebb rugókkal és plusz stabilizátorokkal, erősített hátsóhíddal melyet speciális sziletezéssel szereltek össze és  különböző áttételi aránnyal, melyek közül a legrövidebb a  3,73:1 volt.  A Positraction diffizárat minden GS megkapta, melynek felára mindössze 253 dollár volt a sima Skylarkkal szemben, ám ezt lehetett természetesen fokozni is, például ha 4 sebességes váltót kért a vásárló, mindjárt 420 ha pedig a 2 (!) sebességes Super Turbine 300 automataváltót akkor több, mint 450 nehezen megkeresett dollár  lett a különbség. Ennek ellenére ez utóbbi  váltó volt a legtöbb GS-ben.

Kis Atombomba

A végeredmény valóban egy remek autó lett, mely meggyőző menetteljesítményeivel jó kezelhetőségével és nem utolsó sorban kiváló minőségével azonnal sok rajongót szerzett. Némely hirdetésben kis atombombának titulálták, mely talán nem volt teljesen helytálló ami a kocsi robbanékonyságát illeti, de szégyenkeznie sem kellet a kis Buicknak.

A korabeli tesztek sorra dicsérték Buickot még a fogyasztását is kiemelkedően gazdaságosnak minősítették.

 Nem is csoda, hogy év végéig 15 780 darabot adtak el a 3149 dollár alapárú autóból. Akkor még nem sejthették, hogy a bemutatkozó év eladásai lesznek a legmagasabbak jó ideig.

1966

Ahogy ez most van akkoriban is a következő év egy kissé nagyobb karosszériát hozott,  teltebb formákkal, és a Skylark megkapta a két oszlop közé bedöntött hátsó szélvédőt is, mint anyavállalaton belüli társai, a GTO és az Old 442.

Eltűnt viszont a csodamenő csíklámpa sor a hátuljáról, ami viszont elég kár volt, mert egyrészt kétségtelenül messziről ordított, hogy egy Buickot látunk, másrészt talán a legszebb részlete volt a kocsinak.

Helyét két kisebb lámpatest foglalta el, melyek között betét húzódott, - a csíklámpa sorsára jutott a már teljesen lapos "portholes" is, mely szintén egy tipikus Buick részlet volt, igaz, ez utóbbit egy kisebb rács azért pótolta az első kerék mögött a sárvédőben.  Utóbbi búcsúztatására talán el is érkezett az idő hiszen a Portholes már az ötvenes évektől kezdve díszítették a Buickokat egy kis friss szellő nem árthatott.

Az erőforrás maradt az előző évi 401 cis Wildcat, azonban az új év egy spéci szívóteknőre szerelt kétkarburátoros opciót hozott melynek teljesítményét 340 lóerőben adta meg a gyár.

Még további áttételek várták a vásárlót, a hosszú pályázós 2,78:1 -től egészen a brutálrövid 4,30:1 -ig,mely szerény vélemény szerint a gyorsulási versenyek publikumát célozta meg. A fékek a Buicktól megszokott alumínium dobok voltak, azzal a változtatással, hogy ebben az évben hűtőbordás felületet kaptak.

Benne van a vízjel, de nem tudom kihagyni ezt a képet.

A 325 lóerős standartmotorral a tesztelők adatai szerint egy 7,1 mp-es időt tudtak kiszedni a kocsiból 0- 60 mph-ra- ami nem is volt rossz alap.

És itt visszatérnék arra, hogy sajnos a mélyreható újítás ellenére, mégsem sikerült az előző év eladási adatait űberelni,  13 816 GS Skylark hagyta el a szerelőcsarnokokat, ebből mindössze alig több mint 2000 Convertible- melyek mostanra még ezen belül is ritkaságnak számítanak. Az 1966-os év volt az utolsó, amikor a Skylark típust külön jelölték- a 67-es évben ez elmaradt és egyszerűen Buick GS-nek hívták.

1967 

   Tenni kellet hát valamit, hogy az eladásokat gatyába rázzák, ezért a vezetőség arra jutott, hogy a GS modellek csáberejének növelésére piacra dobnak egy GS 340 jelzésű kocsit is.

GS 340. Gyerekjáték csupán?

Ezt azoknak szerették volna kínálni, akik kívánták a sportos megjelenést és jó minőséget, de szívesen lemondtak pár lóerőről amikre esetleg egyébként sem volt szükségük. 

Volt is minden, vörös Rally csík itt- ott és amott is, magasabb légbeömlő a motorháztetőn, sportacél felnik miegymás, sőt még egy Sport Pac nevű csomag, ami feszesebb gátlókat rugókat, és egy direktebb áttételű kormányművet tartalmazott. Két új szín is csatlakozott a kínálathoz, a platina és a fehér.
Ha a kedves vásárló nem ragaszkodott a hardtop kupé adta varázslathoz, akkor már 2959 dollárért hazavezethetett egy ilyen Junior izomautót fix B oszloppal.

Tényleg csak a motor volt kisebb, természetesen a vékonyabb teljesítmény az árcédulán is mutatkozott. Mondjuk ha engem kérdeznek, eleve lebeszélem őket erről a projektről, mert ez az egyébként nem őrült ötlet akkor és ott egyszerűen nem működhetett...

Kis motor-kis kép. 340 GS

   Ekkoriban ugyanis már konkrétan őrjöngő fenevadak uralták az utakat, 7 literes Mustangokat próbáltak eltaposni az elefánt Hemik, HO GTO-k tigrisei vadászták az SS 427 Impalákat és még jöhetnék állatkerti élményekből merített hasonlatokkal, mindenesetre a lényeg az volt, hogy  ide a nagyon sok lóerő sem volt elég akkoriban, hogy valaki biztosan a tápláléklánc csúcsán tartósan biztonságban érezhesse magát. (még egy állatos...na mindegy. )

Láss csodát, alig adtak el a  GS 340-ből, összesen 3692 darab kelt el az 5.6 literes, 260 lóerős low budget variánsból- ezt nem nevezném diadalmenetnek. Pedig éppen nem volt ólomlábú, körülbelül 8 másodperc alatt volt a 96 mérföldön, és közepes 16-os időket szórt a 400 méteren. Jó, belátom, kevés ez még ahhoz, hogy bárki hanyatt vágja magát a stripen. Érdekes megemlíteni, hogy ezek az adatok nagyjából megegyeztek a 65_ös Skylark GS eredményeivel- itt is látszik, mennyire kiélezett volt a lóerőharc- egy két évvel későbbi kocsi már csak a futottak még kategóriába csúszhatott bele ugyanazon teljesítménnyel.  Szerencsére volt itt más is ami sokkal izgalmasabb dolgokat tudott, mint a  GS340 : a GS 400 ci-s erőforrása, mely egy új teljesen fejlesztésű motor volt.

GS 400. Ilyen volt a Rivierában is.

Ennek a nyolchengeresnek  semmi köze sem volt a meglehetősen koros Nailhead szériához: modern volt és átgondolt.

Kicsit hosszabb lökettel rendelkezett mint az előző motor, de ugyanolyan sűrítést produkált ( 10,25 ) másképp vezérelték a szelepeket, jóval könnyebb volt a modernebb öntési technológiának köszönhetően melynek eredményeképpen a tesztelők agilisabbnak tartották.( párhuzamosan kijött egy 430 ci-s variáns is ám az maradt a full sizeknek és a Rivierának a kiváltsága.) 
Az egész gyönyörű szelepfedeleket kapott, és egy olyan műanyag légszűrőt, amit sem előtte, sem utána nem szereltek amerikai autóba-majdhogynem futurisztikusan hatott a motor tetején.
Ekkor már az erő elég volt arra is, hogy a sikeresebb Chevelle SS396-ost a negyed mérföldön sakkban tudja tartani: A Motor Trend magazin mérései szerint 6.6 mp kellet a 96 km/órához, és a 402 métert 15.20 alatt hagyta maga mögött egy 4 sebességes GS 3:36 -os, - tehát nem túl rövid- hátsó áttétellel. A Chevy ehhez 15,9 másodpercet vett igénybe úgy hogy a pálya végén 6 mph-val lassabb is volt. Szóval az új GS400 tudta amit kellett neki.

Nincs túljátszva, de a középkonzol megér egy misét

A GS 340 hez hasonlóan itt is 3 karosszéria variáns volt elérhető, alap volt az úgynevezett "thin pillar" -merev oszlopos- kupé aztán jött a hardtop kupé és a végén természetesen egy Convertible. A legtöbbet a hardtop karosszériából adták el.
Az előző évhez képest az autó alig változott külsejét tekintve, ám az új motor mellett végre megkapta a General Motors masszív TH 400-as jelzésű 3 sebességes automata váltóját, mely leváltotta a régi nem túl sportos működésű  300-ast.

Az 1967-es év mindennek dacára nagyon gyenge eladási adatokat hozott a Buick GS modelljeinek- ugyebár a  Riviera is kapható volt ebben a sportos kivitelben.
Összesen alig több mint 14000 GS modell hagyta el a kereskedéseket, de egy igazi úriember nem adja csak úgy fel.
 Amikor már éppen mindenki lemondott volna egy a Chevelle-éhez hasonló átütő sikerről az új 1968-as Skylark és utódjai  ledobták sportzakójukat, és felvették boxkesztyűjüket - a következő években igazi aszfaltszaggatókat szabadítottak a vásárlókra és a konkurensekre.

Ruth is nyugodt.