Vic Edelbrock- A sebesség személyesen

 Amerikai autós körökben  túlzás, és nagyobb rizikó nélkül állíthatom az egyik legismertebb tuning márka  az Edelbrock.

Szinte senki sincs akinek valamilyen formában legalább egyszer nem szerepelne az autójában az Edelbrock felirat-legyen az karburátor, szívóteknő, vízpumpa, szelepfedél vagy csak egy félig leesett matrica amit  valamelyik havertól kapott a tulaj.

Azonban, hogy honnan is indult a mára már cégóriássá növekedett vállalkozás, azt már kevesebben tudják.

Én most elmondom, ha továbbolvasol....  

TŰZ VAN!

Talán semmi köze hozzá, talán minden annak a tűznek köszönhető akkor 1927-ben a kansas-i Wichitában tombolt anno az akkor 14 éves Vic szüleinek vegyeskereskedésében.

Addig az üzlet jók ment, és a fiatal Vicnek mindene megvolt, ám a tűz után kénytelen volt munkát keresni, hogy a család fenntartásában részt vegyen.

Otthagyta hát az iskolát és hála kézügyességének és érzékének a szereléshez, autószerelő műhelyekben vállalt munkát.

A nagy gazdasági válság rendkívül érzékenyen érintette Kansast, így Vic és testvére Carl Kaliforniába költözött, ahol 1933-ban megismerte Katherine Collist a fiatal Ír  lányt, akit mindössze két havi ismeretség után feleségül is vett.

Akkoriban a Flathead volt a minden

Az első idők kemények voltak az ismeretlen államban, parkolófiúként kereste kenyerét, de tudtak feleségével félretenni annyi, hogy sógorával tudott nyitni egy saját kis műhelyt Hollywoodban a Whilshire Boulevardon, ami olyan jól beindult, hogy egy évvel később már nagyobb helységet bérelt a Venice és a Hoover sarkán.

Ekkor került Edelbrock mellé Eddy Meeks is, aki végig a cégnél is maradt, 1993-as nyugdíjazásáig! mondhatjuk, hogy családias lehetett a hangulat-és zseni az ember.

Ebben az időben fordult Vic a tuning felé is, első kísérleti autója egy 1933-as Chrysler volt, Erősen érdeklődött az úgynevezett Midgets versenyzés iránt és rendszeresen lejárt a Los Angelestől egy órányira lévő Muroc Dry Lake-ra, ahol rendesen adta a gázt 32 -es roadsterének,- melyet a hétköznapokban is használt.

Fej behúz, kormány markol

a "csúzli" szívóteknő

Mint akkoriban minden srác, ő is ledobálta a feleslegesnek ítélt nehezékeket kocsijáról, mint sárvédők, lámpák, szélvédő, azzal a különbséggel esetleg, hogy az ő autója folyamatos tesztelés alatt állt, a fejlesztéseket azonnal ki is próbálta amiben Tommy Thikston segédkezett neki.

Ekkor már hengerfejekkel is kísérletezett melyekhez Denver fejeket használt, majd azokat tovább módosította, míg a kívánt eredményt el nem érte.
Ezek magasabb kompressziót engedélyeztek, - a névadó város, Denver több mint 1500 méterrel fekszik a tengerszint felett.

Az üzlet remekül ment így Vic teljesen átnyergelt a tuningra, nemsokára jöttek a különböző szívóteknők a Flatheadekhez 2-3 dupla karburátorhoz,  és 1938-ban az első  Slingshot manifolds.

Kedvenc kis Midgetjei között

Csúzlitempó

A név pedig onnan jött, hogy az ilyen teknőkkel szerelt, kocsik úgy indultak meg, mintha csúzliból lőtték volna ki őket...azt hiszem  ehhez nem is kell hozzáfűzni semmit.Pedig  a java még csak ezután jött...

 Vic maga mutatta meg, hogy is kell ezt, 1942-ben 195 km/ órára gyorsult fel a Rosamond Dry Lake-en, - lehet, hogy ez ma nem tűnik soknak, de ne felejtsük el, ez akkoriban olyan volt, mintha manapság körülbelül 280-at menne a kocsink. Vagy valami ilyesmi...

Összesen 13 abszolút csúcsot tudott felállítani az autó, mely a későbbiekben egyre gyorsabb lett

A dátumból már következhet a figyelmesebbeknek, hogy de hát Edelbrocknál nem volt II. világháború?

De volt, miután az Office of Defense Transportation betiltotta az autóversenyeket és egyébként is hívott a Haza,  Mr. Edelbrock egy repülőgépgyárban és egy gépműhelyben gondoskodott arról hogy az Egyesült Államok bátor katonáinak legyen mivel támadniuk.

Ekkor tudatosult benne, hogy ennyi mindent lenne képes még fejleszteni, ha a megfelelő berendezések a rendelkezésére állnának...

Balra Bobby Meeks, jobbra Fran Hernandez

A háború után igazán beindultak a dolgok, Edelbrock erősített tuningolt és versenyautó részlegén, ismét költözött, kirukkolt saját magas kompressziós Flathead fejeivel, és megjelent első katalógusa is, melyben a legkülönfélébb kiegészítőket, alkatrészeket kínálta, a szelepfedéltől kezdve a főtengelyig.

Kurtis féle hűtőmaszk, 237 ci Flathead a Pierson kupéban

Persze a versenyzés továbbra is fontos szerepet játszott, hisz Edelbrock pontosan tudta, hogy a jó eredmények aztán lecsapódnak az eladásokon is- ezért volt remek hír amikor 1950 -ben a Pierson testvérek a szintén Edelbrock motorral épített ültetett tetős 34-es kupéjukkal  már 243 km/órás sebességgel hasítottak és a kocsi orrán megint csak ott virított a felirat: "Edelbrock Special".

Megjegyzem, ez a kocsi a mai napig megérdemelten egy csoda, nemcsak hogy később már 360 körül is ment- ez egy másik történet- de átkozottul jól is néz ki!

Ez az a roadster. Megvan, és remek állapotban tartják- körülbelül félmillió dollárt ér

Egy az első katalógusok közül

Hey, Dyno!

1948-ban megvásárolta első, Clayton gyártmányú teljesítménymérő padját is, ezzel máris mérföldekkel megelőzte vetélytársait, akik kénytelenek voltak az addig általa is használt kitalál-kipróbál-  rendszert használni.

Akkoriba úgy nézett ki a dolog, hogy havonta két-három motort építettek fel megrendelésre, és -most tessék figyelni- a sivatagokban a sikeres rekordkísérletek során tízből 8-9 autóban Edelbrock által gyártott alkatrész is volt!

Hirtelen ismét kicsi lett a hely, már megint költözni kellett, ezúttal a Jefferson Boulevardra ahol a tevékenység maradt, leszámítva, hogy már egy nagyon komoly, különálló gépműhely is a rendelkezésre állt.

Az ötvenes években Edelbrock egyre inkább a sós sivatagok vonzásába került természetesen itt is sikerült amerikai autós szinten történelmet írni, hiszen a híres So Cal Special Streamliner - Dean Bachelor és Alex Xydias autója elsőkét törte át a 200 mérföld/ órás sebességet  egy egymotoros kocsival. Amely ismételten az Edelbrocktól jött....

Igen áramvolanas- igazi old fashioned  Streamliner

1 lóerő/ köbincs

 1955-ben aztán jött a legendás  Chevrolet Small Block, mely -akkor ezt még nem tudták- jött és maradt is. Kompakt méretei, logikus felépítése és elérhetősége szinte megjelenése pillanatában a közönség és a versenyzők kedvencévé tette.

Ez már az SBC a próbapadon az X1 szívósorral

Edelbrock azonnal elkezdte építeni a a "mouse" motort, a megjelenés évében már "padra" tették, a következőben pedig már komoly cikk jelent meg a Hot Rod magazinban.

A történet lényege az volt akkor, hogy miként lehet elérni a mágikus 1 lóerő/ 1 köbincs arányt ami most is jónak számít, de akkor zseniális eredmény volt.

A vezérműtengely egy E szériás darab volt Iskenderiantól, a leömlőket pedig személyesen Bob Hedman adta a projekthez.

Az adatok egészen pontosan úgy hangzottak, hogy a 265 ci-s ( 4.3 literes) V8-as motor  279 lóerőt adott le 6500-as fordulatszámon.

A különböző szívóteknők, speciális kialakítású verseny vagy utcai alkatrészeket folyamatosan fejlesztették ki, a korai Flathead és Chevy kis blokkok után jöttek a Moparok és a Chevy nagy blokkra való Tunnel Ramok és akár 6 karburátor használatát engedélyező Cross Ram-ek. 

Egy Chevrolet Small Block Tunnel Ram szívóteknője

Élénken figyelték az újdonságokat, nem volt márka, melyre ne tudtak volna rövid időn belül megfelelő tuning készletet adni, legyen az Oldsmobile, vagy Pontiac.

Egy Early Hemi Crossram

Túl rövid pálya 

 Ezúttal sajnos nem egy klasszikus versenypályára gondolok, hanem arra a szomorú tényre, hogy bár  a hatvanas évek elejére igazán stabil és gyorsan gyarapodó vállalkozás volt az Edelbrock, sajnos  1962 novemberében Vic Edelbrock Senior mindössze 49 évesen daganatos megbetegedésben elhunyt.

Ha nem tudnánk, még találgathatnánk is, hogy mi lett volna ha a tehetséges motormágus tovább él, -bizonyára lett volna még pár nem várt ötlete,  de ismerve a továbbiakat és hogy fia Victor Junior sikeresen továbbvitte  a céget szélesítve annak kínálatát, az alkatrészek sokszínűségét.

Így aztán mindannyiunknak ott a lehetőség, hogy ha más nem, egy pöpec kis matricával megemlékezzen Mr. Sebességről, és úgy érezzük, mi is gyorsabbak lettünk valamivel-vagy csak mindig induljon a kocsink, mert jó a karburátorunk.

 Vic Sr. és néhány díj a sokkal több közül

Egy Ford Y Gasser blokk egysége

salinas boys

Az AMC támadóegységei

AMC Rebel "The Machine"

             &
           RAMBLER  SC/Hurst 

Voltak idők, amikor az autógyárak egymásra vicsorogva, a dühödt  Hulk arckifejezésével dobálták egymás felé és a kedves vásárlókra a vadabbnál- vadabb Izomautókat, a konkurenciát folyamatosan megpróbálván túllicitálni.

Dekorok, tuning opciók, őrült színek álltak össze egy hatalmas pszihodelikus öntöttvas erődemonstrációvá.

Természetes talán, hogy a nagy 3 mellet a kis, független autógyár is szerette volna magának a kis szeletjét  ezért az AMC- American Motors Corporation- megalkotta a két nagyágyúját, melyeket roppant erős motorjaik mellett jellegzetes harci festéssel is elláttak.
Nos a most bemutatott két modell egyáltalán nem a sleeper kategóriába tartozik, ezek inkább azok a "srácok", akik rendesen ki vannak gyúrva, és ha pimaszkodsz velük akkor megfognak a gallérodnál fogva, és kiemelnek szépen a cipődből...

Zavaros idők
 
1957-ig a Hudson és a Nash külön modellekkel rendelkezett, de változó sikerrel tudták csak típusaikat értékesíteni. Mondjuk inkább azt, hogy nem jól.
Ezért dönthetett AMC főnöke, George Romney, hogy összeolvasztja a márkákat, és Rambler néven árulja a kocsikat.
A számítás be is jött, rövidesen, 1961-ben már a 3 helyet foglaltál el a különböző modellek az eladási statisztikán, a Chevrolet és a Ford mögött. Ez óriási eredmény volt egy olyan kis cégtől, mint az AMC.
Sajnos azonban a Chryslernél sem aludtak túl sokáig a friss, bár elsőre meglepő kompakt szériái

Sok a bevezető, de itt van ez a két pimasz alak: 1969 Rambler SC/HURST és 1970 Rebel "Machine"

elkezdték visszahódítani a vásárlókat az AMC-től.
 Közben új vezetést is kapott a cég Ron Abernathy személyében, aki viszont felfogadta a korábban a Packardnál dolgozó Richard  Teague-t akinek első fontosabb munkája a pazar-ám de végül mégiscsak sikertelen Merlin volt.
Ismét egy új főnökség érkezett 1966-ra, Roy Chaplin Jr. személyében, aki -ahogy az ilyenkor már lenni szokott- mindent lesöpört az asztalról és elkezdte felépíteni a versenysport részleget. Ez ugye abban az időben többeknek bejött, az akkori vásárlóközönség olyan érzékeny volt a versenysikerekre, mint manapság átlag autós a benzin áremelkedésére.

Persze a Javelin mindjárt a Mustang sörényét akarta megcibálni

Jött is a jó formájú Rebel SST mely egy 343ci-s 280 lóerős motorral rajtolt el, és a kis American, mely kimondottan arányos letisztult formáival ismét jó dobás volt és vették is.

Ekkor persze, merthogy a márka bukása ilyen és ehhez hasonló  rossz marketing döntéseknek volt javarészt köszönhető- a Rebel és az American maradt, Rambler néven, míg a Marlin és az Ambassadorok  AMC logóval kerültek forgalomba.

Tehát egy márka típusai két néven, ugye világos nem? Nem? Nem csoda. Az sohasem jó, ha az tulaj nem tudja pontosan, milyen autót is vezet-mellesleg ez be is bizonyosodott, hiába próbálkoztak a későbbiekben más cégek is ilyesmivel...

A Javelin....

1967 -ben aztán bemutatták a Javelint, mely a szerencsétlen sorsú Marlint váltotta, és ezúttal Teague keze már igen biztosan mozgott, az új kocsi csodaszép lett és azonnal vették is bőven...Ha ez nem lett volna elég, a Corvette & Co.-nak is készítettek egy riválist, a Javelin kétüléses sportváltozat  az AMX-et, amely az előző rövidebb, két üléses verziója volt. persze ebből jóval kevesebb fogyott, mint az előzőből, de erre szerintem számítottak is.

Természetesen mindkét halat azonnal bedobták a mély vízbe- ebbe most magam is belekönnyeztem, olyan jó volt- a versenyeken  Peter Revson és Jim Seffords mellet 1969-re elcsábították a Penske csapattól a Camaro-t hajtó Mark Donohuet is, aki igazi Ásznak számított abban az időben- igaz, tájékozottabb körökben ma is.

A remek pilóta és a jó kocsik összjátéka 1970 és 71-ben bajnoki címet hozott az AMC-nek, a Trans Am szériában, ahol ne felejtsük el, hogy csak úgy tobzódtak a komolyabbnál komolyabb autók, mit a Camaro 302 Z/28, a Mustang  Boss 302, az AAR Cuda, vagy a Challenger T/A.

Az AMC-k rettentő piros-fehér-kék fényezést kaptak, és innen jött az ötlet, hogy....


Rambler SC/Hurst
 
...milyen csúcs is lenne ha egy gigantikus pajszerrel megpróbálnák belepréselni, a kis American karosszériájába az akkor az AMC legnagyobb  motorját, a 390 ci-s ( 6.4 liter) nyolchengerest, mely Holley karburátorával ebben az esetben 315 lóerőt adott le.

Az ártatlanság kora, avagy így hordja a kis kasztniját az American

Lehet nem volt óriás pajszer az AMC-nél, de lehetett a közös volt együttműködés is a Hurst Performance Research-al, melyre már rábíztak egy kis, 53 darabos szériáját is az SS/AMX-nek, mely akkor és ott  340 lóerőt tudott, de kis darabszáma miatt főleg a versenyeken találta meg új otthonát.

 A kis önhordós autó  csupán alig több mint 1400 kilót nyomott, így egy igen szerencsés, 4,5 kiló/ lóerős aránnyal rendelkezett. Mondhatnánk, az American  kicsi teste először tiltakozott az óriásmotor behatolása ellen, de aztán...egyszer csak...elkezdte élvezni azt. Khm.

A reklám tisztázza is a legfontosabb kérdést

A fedélzeten egy rövid áttételű 4 sebességes Borg Warner kézi váltó -természetesen HURST mechanikával- mely lehetővé tette a gyors kapcsolást, Twin Grip diffi sperrel, 3,54:1 áttételi aránnyal, Goodyear Poliglas redline abroncsokkal és relatív keskeny, 6x14-es sportacél felnikkel melyek belső részét kékre fényezték.

A dupla rendszerhez kimondottan hangos, fojtásmentes dobokat szereltek.

A kis kocsinál ez úgy nézett aztán ki, hogy a 390-es motor 576 Nm-t szabadított a csöpp kis gumikra, amivel a SC/Hurst 6.3 másodperc alatt hasított a 100 km/órás sebességig.

Hogy meg lehessen különböztetni a kocsit Sue néni bevásárlókocsijától, a kocsik egységesen fehér fényezést kaptak, kétoldalt  tűzpiros betétekkel középen pedig kék csíkkal, melyet a motorháztetőn a légbeömlő és az azt körülvevő dekorok törtek meg, melyek mutatták a beáramló levegő irányát, és motor méretét- az egyébként nekem kissé furcsa formájú beömlőn.

Nem a nagymama varrta csiricsáréra

A beltér maradt majd gyári, megszokott állapotában, azt leszámítva talán , hogy a Hurst váltókar mellett egy szép fordulatszámmérőt szereltek a kormányoszlopra, a műanyag fautánzatú kormány  mögé.

Egyedülálló viszont az, ahogy az egyszerű , fekete utastérben visszaköszönnek a kocsi karosszériáján megtalálható amerikai trikolór és versenyszínek tónusai. Úgy döntöttek anno ugyanis, hogy a két fejtámlát vonják be színes anyaggal- mit mondjak, elég ütős lett a végeredmény.

A tesztelők méltatták a jó útfekvését az autónak- 57 % a súlynak elől volt, de szerencsére a keményebb rugók és a Bendix gyártmányú belső hűtött tárcsafék összhangban volt a kocsi súlyával és teljesítményével.

1 a 324 szolidabb dekorból

Információ gazdag dekorozás

Shining star


Bár nem tudta igazán megpiszkálni sohasem a nagyokat, a Hurst Rambler hamar egy igazán kellemes státuszt élvezett a srácok körében. Nem adtak el annyit és nem is voltak olyan gyorsak, mint az igazán nagyok- de piszok gyorsak azok voltak!

Először mindössze 500 darabot akartak kiadni belőle, de mire kettőt pislogtak ezek már el is fogytak, ezért végül pontosan 1512 csíkozott kis harcos hagyta el a gyártósorokat, - melyekből az utolsó 324 darab egy kissé visszafogottabb dizájnt kapott, mely csak a kocsi oldalán , annak is az alsó felén viselte a diszkrétebb piros és kék sávjait. Mondjuk ez is csak az előző tükrében nevezhető visszafogottnak. 

Egy a Baja 500-as versenyautók közül

mindenképpen meg kell említeni, hogy a Baja 500-ra felkészített 10 darab Ramblerrel, -melyből egyet a színész James Gardner vezetett- hasonlóan az előző évekhez, bukókeretet, egy 410 lóerős motort, spéci felfüggesztést és még ki tudja mit kaptak- ismét diadalt aratott a márka.

Az elindult 134 csapatból mindössze 73 ért célba- most figyelem- a 10 AMC-ből 7 a 30 órás limit alatt!

Szóval homokszórásban és kődarálásban elég jók voltak az AMC-k.

 Még egy hiba

Ha esetleg még meg is úszták az előző ballépéseket a cégnél, akkor 1970-re nem túl szerencsésen lecserélték a kis Americant az új modellre, a Hornetre.

Ez több okból is hiba volt, egyrészt az American egyszerű, ám de jól sikerült vonalaival időtlenebb forma volt mint az új jövevény, jó volt bevásárlókocsinak a hétköznapokra, és tuti tipp az éjszakai gyorsulási versenyeken.

  A Hornet, mely már névválasztásakor is erőltetett volt ahogy az 50-es évek sikeres Hudson típusára próbált  visszamutatni- valójában nem volt más, mint egy kis semmilyen tucatautó, melynek sem kisugárzása, sem pedig spiritusza nem volt, és nem is lett soha.

A Machine nem volt olyan nyeszlett, mint a kis reklámhippi

A GÉPEZET 
REBEL "The Machine"

Azért még nem veszett minden, Jim Wangers, aki már a GTO-t is segített a világra hozni, kitalálta a következő imázshordozó, a Rebel "The Machine"-t.

A Rambler név ebben az évben a süllyesztőbe került, ezért ezek a kocsik már AMC logóval kerültek forgalomba.

Működő Ram Air rendszer

Az első selyem  feketére fényezett prototípus 1968 nyarán kezdett tesztköreibe a wisconsin-i Union Grove versenypályán, de ennek az előszériás kocsinak aztán semmi nyomát sem találták a későbbiekben.
A Rebel az Americanhoz hasonlóan önhordó karosszériás kocsi volt, a Machine alapját a sportos SST adta, melyben erősebb rugók és gátlók, 7x15-ös sportacél felnik, négy sebességes kéziváltó Hurst mechanikával- vagy opcionális 3 sebességes automata- hoodscoop integrált fordulatszámmérővel és a Ramblerhez hasonló maximálisan támadásra kész fényezéssel várta a rátermetteket.

A motorháztető alatt megint a 390 ci-s motor lapult, ezúttal 340 lóerővel...és itt álljunk meg egy szóra.

Imént említettük a Baja versenyautók teljesítményét- versenyre felkészített motorokról esett a szó, nos gyakorlatilag ugyanilyen erőforrások kerültek a The Machine gépterébe is:  az NHRA egy ilyen autón 420 ( !) lóerőt mért.

Az első 1000 darab The Machine trikolor színsémája után más színekben is kapható volt.

1969 októberében, Dallasban debütált az új macsógép, 10 darabot vitt magával a bemutatóra a cég az újdonságból,melyből hármat azonnal és természetesen nem hiányozhatott a Hurst cég érdekeltsége miatt  Linda "Miss Hurst  Golden Shifter" Vaughn sem, aki bájos mosolyával és remek dekoltázsával emelte az összejövetel fényét.

Sajnos a reklám sem ütött nagyot, kevés volt az idő, hogy az imázsépítést rendesen kiaknázzák, így a The Machine gyakorlatilag úgy tűnt fel a semmiből, hogy senki sem tudott róla semmit.

Talán mondanom sem kell, hogy ez a tény is visszavezethető azokra az állapotokra, amik egyébként a cégen belül a vezetésben uralkodtak.

Mert hát milyen reklámszöveg az, ami szinte elnézést kér, hogy bár nem olyan gyors a kocsi, mint egy Corvette 427 vagy egy Hemi, de azért jobb mint vonaton utazni, esetleg egy Bogárhátú, vagy egy papás Cadillac!

Szálcsiszolt fémbetét és nagy The Machine felirat díszítette a belteret

Ugyan már, milyen duma ez?

A bemutatón alkalmazott fogásokért sem kaphatnának  fődíjat a marketingesek, a hippiruhába öltözött lányok, akik kézzel festett táblákat lobogtattak, úgy néztek ki, mintha egy háború elleni tüntetés résztvevői lettek volna.

Nem játék csíkok

Pedig a helyzet korántsem volt olyan rossz a kocsinak a cég 14,45 / 93 mérföld / órás sebességet ígért, de ezt már a Dallas Motor Speedwayon megjelent újságírók is könnyedén meglépték, -nos, lehet, hogy akkor nem azzal voltak elfoglalva, hogy a pólójuk színe menjen a sport cipőjükéhez, vagy csak simán meleg levegő termelésén kívül ne legyen semmi funkciójuk.

 

Dallas International Motor Speedway

Vajon a lányokkal hozatták a profi reklámtáblákat is?

 

 

 

Például A Super Stock & Drag Illustrated magazin elment addig, hogy egy csörlővel egyszerűen kirántották egy The Machine motorját, ami kapott egy gyárinál erősebb vezérműtengelyt, egy 850 cfm DP Holley karburátort, egy Edelbrock Hi-Rise szívóteknőt, egy pár Doug Thorley leömlőt, Trust dobokkal.

A teszt lényege végül is az volt, hogy mit lehet kihozni az autóból, olyan fogásokkal aminek nagy részét hozzáértőbbek pár sör között a haverokkal otthon a garázsban is kivitelezhettek.

Ilyen csinos volt a Machine külső fordulatszámmérője. Mindenki kínált ilyesmit aki egy kicsit is adott magára

Ez mondjuk relatív, de ne felejtsük el, hogy nagy nevek is kezdhették kis hátsóudvarokban, a faterék háza mögött, hogy aztán országos névre tehessenek szert.

Visszatérve a módosítás után a Good Year slickekkel felszerelt, a 3,91:1 áttételű kocsi 13,53-13,34 mp alatt mente a negyed mérföldet.

Ezután még himi-humizás következett a gumik nyomásával, és láss csodát: a vadcsíkos Machine beszaladt egy 12 mp.-es időbe, egészen pontosan 12,81 volt az eredmény- ezért aztán már igazán nem volt min szégyenkezni, sőt egy- két nagy arcot könnyedén el lehetett kenni.

A Machine pöckösen tartotta a hátulját-  a Station Wagon erősebb rugóival.

Persze a gyár is gondoskodott extrákról, a Machine szempontjából érdektelenebb Cruise Control 60, az állítható kormány 45 dollár, míg egy klímaberendezés 360 zöldhasú volt.

 Érdekesebb például a 5,00:1 (!) áttétel, Twin Grip sperrel hardcore drag versenyző arcoknak, melyhez ha automata váltós volt a kocsi, akkor kérhetett a vásárló Pistol Grip markolatot is akár 188 további dollárért. Ha kézi váltós volt, maradt a Hurst mechanika, egy T10 jelzésű Borg Warner váltó tetején.

Hogy az AMC merre is kívánt mutatni a The Machine verzióval az mutatja a "Service Kit" csomag is, mely 500 dollárért a legkedvencebb tuning összetevőket tartalmazta, és- most figyelem!- akár 400 lóerő fölé is tornázhatta a teljesítményt! (ugye, milyen érdekes? Mintha már eleve 400 lóerő felett lettünk volna...nos, őőő, na mindegy. )

Így néz ki 340, akarom mondani 410, elnézést, 420 lóerő

Összesen 2326 darabot gyártottak a Machine-ből, de itt is vannak a ritkábbnál is ritkábbak, mint például a "Big Bad Green", amiből dokumentáltan csupán egy készült, vagy a 3 darab, ami csíkok nélkül, de Frost White színben, selyem motorháztetővel került eladásra.

Viszlát!

A dögösség fogalma AMC nyelven persze ismét az átalakult egy év után: a Rebel helyett az 1971-es év új típust hozott: a Matadort, mely egyébként még csak egy ránc felvarrott dolog volt, de már nem volt kapható a The Machine opció, hanem lecserélték az úgynevezett "Go Package"-ra mely egy 330 lóerős 6.6 literes motort kapott.
Wangers dühöngött, utálta az új nevet, és a módosításokat is melyek miatt a kocsit már közel sem látta olyan jónak, mint előtte. És Ő csak tudta  miről beszél.
Persze ekkor már érezhető volt a tendencia aminek megemlítésével majd minden izomautókról szóló cikket be kell fejeznem, a horribilis biztosítási díjak és a benzin árának emelkedése elkezdték lassan kitekerni a túlmotorizált sportkocsik nyakát...
Említettem most is párszor a cégen belül dúló feszültségeket , melyek rendszeresen rossz döntésekkel és hibás lépésekkel párosultak- ezek az állapotok a későbbiekben sem változtak így pár éve volt már csak hátra a cégnek egy tulajváltás következett még- a Reanult vásárolta fel- majd a Chrysler végképp megszüntette az American Motorst. 
Nagy kár érte, mert még az utolsó években is tudott érdekes modelleket és 4 kerék meghajtásos technikát produkálni- nem beszélve a korábbi menő verdákról, amikre mindig jó visszaemlékezni.