A játék neve győzelem

A JÁTÉK NEVE: GYŐZELEM

Avagy a Szárnyas harcosok Klubja

A jólöltözött férfi megütközve figyelte a hatalmas üvegfal mögött álló autót. Hosszú volt, hegyes orral, és a hátulját egy irdatlan méretű légterelő uralta. Azon gondolkozott, hogy ilyet még életében nem látott. Kérdőn fordult a körülötte álló férfiak felé, de végül nem szólalt meg, hanem ismét a kocsira pislantott. Elővett egy ezüst cigarettatárcát, és rágyújtott egy füstszűrősre. Lassan fújta ki a füstöt, majd leengedte karját. Végigsimította állát, és végül elgondolkozva lassan megszólalt:

-Meg fogja nyerni a versenyt?

A fehér köpenyes férfiak kissé tanácstalanul álltak, valahogy egyikőjük sem kereste a szemkontaktust az öltönyössel. Egyikőjük zavart ábrázattal törölgette vastag szarukeretes szemüvegét, egy másik pedig elmélyülten számolgatta mellényzsebében a tollakat.

Végül az egyik megköszörülte torkát, és válaszolt:

-Az alaktényezők nagyon jók, sikeresek voltak a szélcsatornás kísérletek, Mr. McCurry, a motorjaink pedig nagyon erősek.

Amaz bólintott, beleszívott cigarettájába és határozottan megszólalt:

-Nos, akkor az ördögbe is, építsük meg ezt a kocsit!

DODGE CHARGER DAYTONA 1969

A hatvanas évek végén a Stock Car versenyek hihetetlen népszerűségnek örvendtek. A „Win on Sunday- Sell on Monday” –nyerj vasárnap, adj el hétfőn- valós dolog volt, akinek a versenyautói jól szerepeltek adott hétvégén, annak jól alakulhatott a hétfője is eladás szempontjából, és ezeken a Superspeedway versenyek a gyártók teljes büszkeséggel tudták prezentálni termékeiket.

A Moparok legendásan jól teljesítettek, a pár évvel azelőtt bemutatott, versenycélokra kifejlesztett 426 HEMI motorok egészen addig uralták a Stock car versenyeket, amíg egy addig teljesen új, - jó, kissé szarkasztikusan kifejezve-  „ismeretlen”dologgal kellet szembesülniük: a légellenállással.

Ez volna a légcsatornában használt makett.

Szerencsétlen módon a Ford és a Mercury ebben előrébb járt, mert a versenyekre kifejlesztett Talladega és a Cyclone Spoiler áramvonalasabb volt, mint a Dodge fiúk álomszép Chargerja, így sokszor előfordult, hogy a legkiélezettebb helyzetekben a Fordosok szép lassan megelőzték a Chrysler büszkeségét. Jelzem csendesen, már akkor 300 km/ órás sebességekről beszélünk, a Dodge kicsivel alatta, a Mercury kicsivel fölötte tudott hasítani, de a nagyobbik baj az volt, hogy ilyen sebességnél a Charger hátulja hajlamos volt a kanyarban a kitörésre. legyen ez egy figyelmeztetés az összes Charger tulajdonos számára, akik ezeket a sorokat olvassák: 300 körül odafigyelni , Uraim!

A Fordok fölénye természetesen elfogadhatatlan állapot volt a Mopar számára, ezért 69-ben egy speciálisan kialakított Chargert fejlesztettek ki, mely az 500-as nevet kapta visszautalva a homologizációhoz szükséges darabszámra. Az idő szorított, ezért csak optimalizálásra futotta, a Fordhoz hasonlóan az egyébként beültetett hűtőrácsot kijjebb tolták az első lökhárító síkjába, hogy a mélyen ülő pofa nem túrja feleslegesen a maga előtt tolt levegőt, -egy Coronet rácsát építették be- persze lemondva a rejtett fényszórók nyújtotta jampifaktorról. A hátsó szélvédőt is a C oszlop síkjába hozták a szokásos süllyesztett helyet, hogy ezzel egy simább hátsó részt érjenek el.

Sajnos az igyekezet és a szűkös idő nem engedte, hogy egy tökéletes megoldást tudjanak a mérnökök prezentálni: a kocsi nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, csupán 5 mérföld/ órával lett magasabb a végsebessége, így további lépésekre volt szükség. Persze, most már még kevesebb idő volt, így bármi elfogadható volt, hogy végre az „átkozott Fordosokat” móresre tanítsák. Rövidesen újabb őrület kezdődött el a Creativ Industries nevű cégnél, ahol egyébként több Chrysler koncepció autót is építettek már a már meglévő módosított hátsószélvédős 500-ból elkezdték kifejleszteni a Daytona-t.

HEGYES ARISZTOKRATA ORR

A kocsi elején egy, a Corvettre emlékeztető hegyes maszk idom és bukólámpák kerültek- jó az összehasonlítás sántít, hisz ez olyan volt, mintha egy nem túl ügyes kezű- esetleg leitatott- középiskolás rajzolt volna kutyafuttában egy C3-ast.

A lényeg viszont a légellenállás javulása volt, és ne feledjük, hogy a Moparnal anno remekül szórakoztak a Mercuryk hihetetlenül hosszú „Cyrano” orrán is.

Egy utcai Daytona

McCurry és csapata akkor éppen fütyült rá, hogy néz ki a kocsi, a lényeg a végsebesség emelése volt kizárólag, hosszasan kísérleteztek több verzióval is, melyeket 3:8 fából készült makettekkel teszteltek a légcsatornában.

Végül a Daytona Charger egy 18 coll hosszú maszkot kapott, sajnos a csúcs csak egy keskeny kis légnyílást engedélyezett, a fellépő termikus problémákat nagyobb hűtővel és két kis extra légbelépővel próbálták orvosolni- elméleti síkon sikerült is, hisz a versenypályán ritkán van dugó, de állítólag a széria utcai autókon felléphetett túlmelegedésből adódó probléma. Nem mellékes hogy az új orrkiképzés az első futóműre ható felhajtóerőt is csökkentette.

Az első sárvédők tetején lévő két fordított beömlőre több magyarázat is van, az egyik szerint a kerékjáratban feltorlódó levegőt kellett kivezetniük, a másik, sokkal profánabb verzió szerint viszont egyszerűen a versenyautók ültetése és a széles versenygumik felül beleértek a karosszériába- ezt orvosolták.

Nos, ki ezt mondja, ki azt, nem törnék pálcát egyik verzió felett sem, mindenesetre a korábbi 500-as szérián nem voltak ilyenek, mégis gurultak, de tény, hogy a Daytonán ott vannak…

ILYEN NINCS IS.

A mára már legendássá vált hátsó szárny 58 coll magasan tör az ég felé, aminek pozitív hatása annyi bizonyára volt az utcai autókon, hogy ki lehetett nyitni tőle a csomagtartót. Itt is van B verzió is, miszerint tényleg csak azért ilyen magas, hogy a csomagtartóhoz hozzá lehessen férni, hisz a széria verzió esetén elég nevetséges lett volna egy hozzáférhetetlen pakktartó. Ennek okán először a már „kész” szárnyat módosítani kellett, mert ugyan ki lehetett nyitni a csomagtartót, de a pótkerék már nem fért volna ki rajta. Ja, kérem, mindenre nem lehet ilyen kapkodásban figyelni, nem igaz?

Mókás vagy sem, a szárny egyébként betölti funkcióját, a sík részét ráadásul állítani is lehet így növelve még jobban a leszorító erőt, sőt, még Linda Vaughn bájos testét is elbírta, ami azért elmond valamit az egyébként üvegszálból gyártott alkatrész minőségéről.

Végül a kocsi A oszlopa a szélvédő két oldalán kapott egy-egy burkolatot még, mely szintén a jobb légellenállást volt hivatott szolgálni.

A végeredmény igazán mellbevágóra sikeredett, ováció és döbbenet fogadta a kocsit amerre felbukkant, az autós újságírók vegyesen reagáltak az optikára, volt, aki merésznek gondolta, volt aki a kocsi valódi céljára összpontosított, de voltak olyanok is, akik egyszerűen kiröhögték a Dodge-ot.

Bobby Isaac K&K Insurance Daytonája

A „Hé Batman, tudsz repülni?!” felkiáltás, és a „ronda egy csónak ruhaszárítóval” mellett azonban volt olyan is, aki rohadt menőnek tartotta a kocsit, és fel volt háborodva, hogy ugyan ő minden opciót beixelt  a Chargerjének megrendelőjén, de ilyen orrot és szárnyat mégsem kapott…

A kocsihoz kétféle motort lehetett megrendelni, az egyik a 440ci-s (7.2 liter) Wedge volt a másik pedig a 426-os Hemi (7liter), előbbi 375 utóbbi 425 lóerős teljesítménnyel. Ezek egyike sem volt

Ilyen lakájos is lehetett egy utcai Daytona belseje.

újdonság, talán csak annyit kell megjegyeznünk, hogy az utcai Hemi természetesen elmaradt a versenyre felkészített motorok teljesítménye mögött kb. 450-460 on the street és 550- 560 on the track, az utcain természetesen feláras volt a Hemi viszont alapból 4 sebességes manuális váltó járt,- itt a 3 sebességes TQ727 esetében kellett még egyszer a kasszához járulni. Az 503 darabból 70 autó kapott Hemi motort is, így mondhatjuk, hogy a ritka autók között is van még ritkább…

De Bobby Allisonnak puritánabb kiképzéssel kellet megelégednie

Egy utcai 440ci.- 3 Darab dupla karburátoros verzióban

A belső kialakítás természetesen személyautós volt, minden földi jóval, mint padlószőnyeg, ajtókárpit műfabetétes középkonzol rally műszeregység, nyoma sem volt a versenyautók puritán atmoszférájának, igaz lehetett benne padülés is elől, ami mondjuk nem túl sportos, de míg elölről nem volt nagyon feldekorozva a kocsi, a hátulján egy széles csík futott át keresztben melyben a „DAYTONA” felirat állt.

A Chrysler gyári építőcége a Creative Industries egyébként a kocsikat nem teljesen készen adta át szállításra, mert az „Aero” orr egyszerűen túl alacsony és hosszú volt ahhoz, hogy az autószállítóra férjen, így azokat a kereskedőkhöz megérkezvén szerelték fel.

Bobby Isaac azt nyilatkozta a Daytonáról: „ez a kocsi tulajdonképpen egy versenyautó. Bárkinek

kitöri a nyakát, akik egy második pillantást mer vetni rá. A Hemi alapjáraton úgy dobálja magát, mint egy csapágyas kávédaráló, de amikor lenyomod a pedált, akkor ott kezd el igazán élni, ahol más motorok már éppen feladják…A belsejében nincs semmi NASCAR szerű, irigy ismerősöknek menőzhetünk a bukólámpákkal, vagy a vastag szőnyeggel, de az is biztos, hogy egy megtelt parkolóban soha nem lesz gond megtalálni a kocsinkat.”

...és egy verseny HEMI

WIN!

Az már kezd világossá válni,hogy az autó hogy is festett, de vajon mi volt a sikerekkel, amiket el kellett volna érnie?

Célgépek a megfelelő helyen

Nos, debütálásakor Talladega-ban, éppen forrongott a levegő, mert az újonnan kiépített versenypálya bizonyos helyeket a a pilóták szerint nem volt elég biztonságos, így a 99-es rajtszámú autót a gyári pilóta Charlie Glotzbach helyett a rookie Richard Brickhouse vezette- és meg is nyerte a versenyt, méghozzá új , 320 km/órás pályacsúcsot felállítva.

Bobby Isaac a második kocsiban 4. lett, kettőjük között pedig két Charger 500-as foglalta el a rangsort.

A dolog egyetlen szépséghibája csupán az volt, hogy a nagy konkurens- és Petty akkori csapata- a Ford alig volt jelen az eredetileg térdre kényszerítendő Talladegákkal, így a boldog ünneplés a Moparos srácok részéről érthető módon keretek között maradt…a randira csak a srác jött el.

Nem egyszerű verdát nem lehetett egyszerűen szállítani

MÁSODIK KÖR:  A SUPERBIRD


Talán nem is gondolnánk, hogy Richard Petty személye nélkül a két szárnyas versenyautó nem is jött volna létre.

Nem tudom, milyen érzés lehet ez a tény az öreg Petty számára, de történhet az emberrel rosszabb is, mint hogy egy legendás versenyautó csak neki köszönheti létezését.

Egész pontosan kettő is. 

Richard " The King" Petty a legendás 43-as rajtszámmal

A 60-as évek második felében a rendkívül aktív Moparok biztos erőfölénye kezdett megkopni, méghozzá a Fordnak és a Mercurynak köszönhetően, az áramvonalasra fazonírozott Talladegák, és Spoilerek kellemetlen perceket okoztak a Plymouth és a Dodge boxban, mert az egyébként bivalyerős Hemik rendre egy kicsit alul maradtak a végsebesség tekintetében.

Petty a Plymouth színeiben autózott akkor már

Sorakozó volt Superbird falván

évek óta, neve összefont a márkával, 101 versenygyőzelméből 92-öt Plymouth-al nyerte- és volt annyira kemény, hogy csak és kizárólag egy nyertes autóban volt hajlandó rajthoz állni.

Így megtörtént a szörnyűség, a 69-es szezonra a Ford leszerződtette Petty-t aki egy Ford Talladegával kezdte meg a versenyzést abban az évben.

A rajongókban összeomlott egy világ a Plymouthnál pedig őrjöngtek, hisz szégyenletesnek találták a tényt, hogy a szerintük családra hasonlító Plymouth istálló egyik tagja idegenben jár. Petty amikor megkérdezték tőle, hogy a sokat hangoztatott megtörhetetlen egység hogy-hogy mégis megtört, azt válaszolta, hogy „ minden családban előfordulnak nézeteltérések.”

Egy esély volt csupán hogy visszaszerezzék kedvenc versenyzőjüket, minél gyorsabban egy ütőképes autót lábra tenni. Petty egyelőre csupán egy évet írt alá a Fordnál, így volt egy kicsi remény, hogy visszaszerezzék mielőtt a

Dearborn-i gyár végképp megkaparintja magának szeretett bajnokukat.

Sajnos azonban semmi terv nem volt az új autóra, azonkívül, hogy a Dodge által már felépített Daytona speciális elemeit átültetik Petty úr 1970-er elképzelt autójára.

El lehet képzelni, mennyire nem volt ez ínyéra a Plymouthosoknak, hisz a divizión belül is folyt a rivalizálás erősen…

Abszolút kedvencem. Superbird a szeszcsempészek ajánlásával.

A következő probléma az volt, hogy az előző évtől eltérően nem csak 500 eladott kocsira volt szükség , hanem minden második Plymouth kereskedőre kellett legalább egy Superbirdnek jutnia…ez- ha a források anno pontosak voltak- 1920 autót jelentett.

A leggyorsabb megoldást ismét a Creative industries Inc. szállította, a Belvedere karosszérián kicserélték a sárvédőket a Coronetére, melyhez passzolt az ott is. Később ezt mégis módosították, és bár a bukólámpák mechanikája megegyezik a két autón, az orr maszk ékje és hossza már nem- Plymouth plus egy coll, 48 cm- ezen kívül okulván a Daytona esetében fellépő melegedésből, nagyobbra hagyták az első

Korabeli magazin a  az SB tesztjével.

szellőzőrácsot is. A Superbird hátsó légterelője még egy kicsit magasabb, mint a Daytonáé, és itt is megváltoztatták a hátsó szélvédőt, - így minden utcai Superbird kapott bőrtetőt is.

Az alaktényező itt egy kicsit rosszabb lett, mint a Dodge hihetetlen 0,28 cw-je, így a kocsi valamivel alatta maradt a 200 mérföldes végsebességnek, míg a Dodge felette futott…

A GYALOGKAKUKK

A Superbird természetesen nem hagyhatta el a talán legvagányabb marketingfogásnak is nevezhető Gyalogkakukk nélkül a szerelőcsarnokokat, a Road Runner és a rajzfilmből ismert madár már akkor is rettenetesen menő volt, így annak szárnyára akasztottak egy sisakot és megszórták vele az egész autót, legyen az orr maszk vagy hátsószárny. A már ismert „bíp-bíp- duda is helyet kapott ismét a kocsiban-érdekesség, hogy míg a Daytonák teljes egészében a Creative Industries-nál készültek, a Superbirdek viszont Plymouth szerelősorokon látták meg a napvilágot.

Nincs vagányabb

PETTY IS BACK!

Ó igen, Petty ismét a személyes „pettykék” 43-as rajtszámú Plymouthban tolta a balos köröket a 70-es évadban, és bár biztosat nem tudunk, de valószínűleg megtanította volna sírni a Fordos fiúkat, ám egy elég durva baleset a Darlington-i futamon, melynek során többször megpördült a tetején autójával és a végén félig az ablakon kilógva állt meg hat versenyre kispadra ültette a kormányvirtuózt. /Ennek a félig kilógó testhelyzetnek köszönhetően vezették be az oldalsó védőhálókat./

Érdekes módon a Superbirdekért nem álltak sorban a kereskedéseknél, voltak olyan autók, amik még az 1972-es évet is tulajdonos nélkül töltötték valami hátsóudvaron, sőt, párat még vissza is alakítottak „sima” Roadrunnerré, hogy el

Zseniális versenypillanat. Érezni a lendületet.

tudják adni.

Pedig szégyenkezésre itt sem volt ok, a kocsi nem volt alulmotorizált, még Six Pack karburátorszettel is lehetett kérni a 440 ci-s – ebből 650 darab talált gazdára- és összesen 93 Hemi.

Érdekes tény, hogy a regiszter szerint a valaha legyártott Superbirdek fele a mai napig köszöni szépen, jól van.

ONE YEAR WONDER

A Daytonához hasonlóan a Superbird is csak egy évig volt gyártásban, egy verzió szerint ez azért volt mert a módosított kocsiknak megtiltották a versenyt, ám valójában sokkal egyszerűbb okok miatt ért véget a Szárnyas Harcosok diadalmenete.

Sox & Martin a drag pályán alkalmazta a kocsit....

 A 71-es évben a motor hengerűrtartalmát 5 literben limitálták, - vagy pedig az autónak plusz súlyokat kellett volna, kapnia- így a nagy motoros Moparok egyszerűen nem lettek volna versenyképesek.

Az autók kezdtek túl gyorsak lenni, sem a gumik, sem a biztonsági berendezések nem tudtak utána menni a 200 mérföld/ óra feletti végsebességeknek- így  mindenki érdekében vissza kellett kicsit venni.

Nem tudom, milyen lehetett azonnal 2 litert veszíteni, és mondjuk 200 lóerőt, de el tudom képzelni, hogy pár vagány pilóta, nem repesett a boldogságtól…

LEGENDA VAGYOK

A rövid gyártási időszak, és a limitált széria a hihetetlenül izgalmas életútjával és különlegességével a párost a legkülönlegesebb autók közé emelte.

Az EPA Bird, amit a környezet védelmisek használtak tesztelésre.

Most direkt nem szeretném megemlíteni a verdák című rajzfilmet, ahol a „király” karakteréhez ami egy Pettykék Superbird volt maga Petty adta a szinkront, vagy hogy pár évvel később az F and F sorozat kitudja hanyadik részében egy nagydarab kopasz srác szintén a legjampibbak közül választott magának.