2016. május 10., kedd
2016. május 3., kedd
Doktor Olds rendelője
Avagy az Oldsmobile 442 kórtörténete
"I've Got you babe..!"
Unalom ellen
Aztán egyszerre minden megváltozott Sonny politikai pályára lépett és néhány évvel később meghalt, ám tucatszorra is megplasztikázott Cher lengőbordáit hátrahagyva még mindig meg akar győzni, hogy ő "Strong Enough". (Ide most szokásomtól eltérően nem tennék be zenei aláfestést. Gondolom megértitek. )
Az üldözések igazolták
Amikor 1964-ben a Pontiac piacra dobta a GTO-t,- mellyel igazán nagyot aratott- az Oldsmobile volt az első cég, mely reagált az újonnan megnyíló muscle car piac adta lehetőségekre.
Kezdetben egy 330 ci-s 310 lóerővel gondoskodott a fürgeségről. Ezzel és egy 4 sebességes váltóval az első év 2999 darab 4-4-2-je 7,5 mp alatt gyorsult fel 60 MPH-ra. (Év közben mutatták be a modellt, ezért az alacsony darabszám. )
Kezdetnek nem rossz, ám a konkurensek felszereltebben voltak lóerő tekintetében, így 1965-ben már egy 400 -ci-s (6.6 literes) Rocket V8 345 lóerővel tette nehézzé a hátsókerekek dolgát. A többi céghez hasonlóan itt is volt egy 3 karburátoros egység, mely Tri Carb névre hallgatott és a Pontiac Tri Powerrel ellentétben vákuumos helyett mechanikus működtetésű volt.
1966-ban már a 350-vagy a W30-as opciós 360 lóerő is lehetett a motorháztető alatt, 1967-ben pedig a Force Air Induction System borzolta a kedélyeket, mely az addig elérhető 3 karburátoros rendszert váltotta fel.
Az első évben az helyzetjelzőt fogták közre a szokatlan szívónyílások, melyek már egy év elteltével leköltöztek a lökhárító alá.
1967-ben az akkumlátor a csomagtartóba került a kedvezőbb súlyelosztás miatt, a média visszhangozta a W30-as opcióval felszerelt Oldsok nagyszerűségét, a Motor Trend magazin mérései alapján egy ilyen kocsi 7 mp alatti idővel gyorsult 96 km/órára Word Car szerint pedig egy Force Air motoros 442 200 km/órás végsebességre volt képes.
A sikert a kedvező ár is támogatta, az alapár mindössze 2911 dollár volt, -ennyiért sehol sem lehetett akkoriban ilyen nagyágyúba beleülni....igaz, az ekkor elsőként opcióban elérhető első tárcsafékek még nem fértek bele ebbe az összegbe. Az alapmodell innentől kezdve a Cutlass Supreme volt.
Az 1968-as év több szempontból is jelentős év volt a 4-4-2 számára, hiszen ebben az évben lett önálló széria- addig a vásárló csupán az F85/ Cutlass opciós listáján tudta megjelölni a 4-4-2 -höz tartozó rubrikákat.
A másik hatalmas változást az új karosszéria hozta, mely a GTO-hoz hasonlóan az új trendnek megfelelően hosszú motorháztetővel és rövid csomagtartóval büszkélkedett és ezzel tipikus pony car elemeket vonultatott fel. Valóban rövidebb is lett valamivel, a 115 incses tengelytáv 112-re módosult. A "Cars" magazin a "Top performance Car of The Year" címmel tüntette ki az autót. A már megszokott 400 ci-s motor főtengely módosításon esett át, ezért már alacsonyabban, 3000 rpm-en leadta a maximális nyomatékát. Ezzel a bivalyerős motornak és kiegyensúlyozott futóműnek is köszönhető talán, hogy 33607 darab talált gazdára ebben az évben.
Ugyanekkor vállalkozó kedvű mérnökök kölcsönvettek párat az Olds luxuskupéjának, a Toronadonak a vadonatúj 455-ci-s ( 7,5 literes) erőforrásaiból. A főmérnök, John Beltz el volt ragadtatva a "Real Big Deal" menetteljesítményeitől, ezért elhatározta, hogy ellátja a 4-4-2-t ezzel a körülbelül 400 lóerős motorral, ám ismét közbeszólt a GM-nél még korábban bevezetett limit, mely középkategóriás autók számára maximálisan 400 ci-t engedélyezett- de persze ezek a mérnökök sem csak jól öltözöttek voltak, hanem okosak is, így a szabályt kijátszva a 455-ös Oldsokat ezután a Hurst szerelőcsarnokaiban szerelték össze. Az erő gyengébbik oldalán a 290 lóerős 400 ci alapváltozat volt mely 3000 dollárba és némi apróba került.
GO to the Seventies!
Miután 69-ben Beltz lett a divízió vezetője, felárért ugyan de szériába vitte a 455-ös 4-4-2-t, mégpedig egy 370 lóerős változatban.
Ezt a tényt szívesen hangsúlyozta a reklámjaiban is, hisz ekkor még egyetlen konkurens sem kínált ekkora motort középkategóriájú autóban.
A mestermű: Hurst/Olds
George Hurst aki csúcsminőségű váltószerkezeteket, konzolokat, felniket és egyéb autós kiegészítőket gyártott, kezdettől fogva támogatta Beltz "tegyünk 455-öt a 4-4-2-be!" koncepcióját, így Beltz a Hurst legnagyobb mágusával, Jack "Doc" Watsonnal karöltve 1968 tavaszán megépítette a prototípust amit aztán követett egy 515 darabos H/O széria melyet ezüst fényezés és fekete csíkos dekoráció tett messziről felismerhetővé.
A következő évben már 914 darab -ebből mindössze 2 vászontetővel- készült ezekből a föld-föld rakétákból ezúttal már a Hurstre jellemző fehér-arany színkombinációban, még nagyobb beömlőkkel, üvegszálas motorháztetővel. 370-390 lóerőt teljesítettek, és körülbelül 12,90 körül hasítottak végig a negyedmérföldön, és 5.9 mp alatt voltak 60 mph-n.
Az 1970-es modellév nem sok újat hozott a 4-4-2-nek. Egy új hűtőmaszk dizájn, a hátsó sárvédőkön ebben az évben először kidudorodó fémbe öntött izomkötegek és a rendelhető üvegszálas motorháztető beömlői igazán nagyfiús külsőt kölcsönöztek az autónak.
Visszalépés talán a belső jelentett, az előző év sportosan mélyre húzott órái helyet egy műfabetétekkel gazdagon megszórt- mekkora divat volt ez akkor- műszerfalának órái inkább passzoltak egy családi autóba, mint valamibe aminek tisztje csak annyi volt, hogy látványos, gyors és gumi gyilkos legyen. Nem volt már filigrán sem a kocsi, 2 m 85 cm-es tengelytáv és a 455 esetében több mint 1650 kg nyomta az aszfaltot. (A Midsize autók elhízásáról korábban már ejtettem szót.)
Itt is bőven benne volt a keze a Hurst vállalatnak- róluk és viselt dolgaikról később bővebben- a rendkívül sportos hátsószárnnyal, üvegszálas motorháztetővel, Rally tükrökkel és egy pöckös 5.7 literes Rocket motorral szerelt autó 310 lóerőt teljesített, Heavy Duty futóművekkel és fékekkel rendelkezett, kizárólag egy színben volt kapható és mindössze 3547 darabot adtak el belőle. Sikert igazán nem aratott és végül valamiért a Hurst embléma sem került fel rá soha, de ettől függetlenül kellemes változat volt. Egy Rally 350 körülbelül 6,8 másodperc alatt rántotta fel magát 100 km/órára.
The W-Machines
A Sebesség Bizottság gyógyszer készletében többféle W betűvel címkézett tégely állt, melyek közül a legkönnyebben hozzáférhető a W-31-es volt.
Az Oldsmobile patikájában ez egy high performance 350-ci-s ( 5.7 literes) motorral szerelt Cutlass volt, mely tulajdonképpen egy bébi 4-4-2-t takart- 69-ben 325 lóerővel.
A Junioir Supercar névvel illetett autó szinte mindenfajta extrát kaphatott, mint nagyobb testvérei, mint speciális hengerfejeket, hegyes vezérműtengelyt, dupla kipufogórendszert, HD hűtőt.
A W-30-as már komolyabb cucc volt, melyet először az Original Olds Cold Air Machine-ként említettek később pedig Force Air Engine néven lett legendás. Ez minden évben változott kicsit, de a lényeg az a rendszer volt, mely hideg levegőt juttatott a karburátorhoz, először vastag hajlékony csöveken keresztül, melyek először a lámpák között, aztán az első lökhárítók alól, majd a motorháztetőn keresztül jutottak a torkokhoz.
Ez közérthetőbben 227 km/ órás végsebességet jelentett 4 sebességes kézi váltóval és 3,91:1-es áttétellel a 455 ci-s motor esetében, mely rettenetes, 678 Nm nyomatékot szabadított a hátsókerekekre.
A W-32-es egy kevésbé ideges Force Air volt, óvatos duhajoknak, mely hosszabb áttétellel, egy erősített Turbo Hydramatic automata váltóval, és 350-360 lóerővel. Ez a korábbi Turnpike Cruiser szériát váltotta le. Négyféle váltó állt az Oldsok rendelkezésére, a csúcson a Hurst féle, Dual Gate és a 4 on the Floor állt. A rövid Close Ratio 4 sebessége helyett lehetett kérni a 3 sebességes kézi kapcsolású Heavy Duty váltót is.
Ebben az évben már csak 19330 darab 4-4-2 -re írhatta fel a reklám ihlette jelenetben Elephant Engine Ernie a "SOLD" feliratot-ami még mindig nem rossz eredmény egy ilyen kategóriájú kocsinál, de messze elmarad az előzőévek adataitól.
Kapható volt keretes Sport Coupe is csakúgy mint az előző években-én mondjuk igazándiból nem tudom, miért, hisz már maga a hardtop effekt is nagy jampiság- melyből 1688, a Hartopból 14 709, a vászontetős Convertible-ből pedig 2933 gurult le a gyártósorról.
Bár a 70-ben bevezetett karosszéria még kitartott két évig ezekkel majd csak a következő részben foglalkozunk, hiszen ezután még a Hurst és maga az Olds is kiadott néhány érdekes modellt, még 1973-ban is, amikor már egy teljesen más a hetvenes évek ízléséhez igazított karosszéria jelent meg a kereskedések kirakatában.
Folytatjuk....
"I've Got you babe..!"
Bárki aki egy kicsit is otthonosan mozog az hatvanas évek zenei világában, emlékszik még Sonny & Cher duójára. Annak ellenére, hogy Cher kellemesebb látványt nyújtott mint férje, volt idő, mikor ő jóval népszerűbb volt a fiatal srácok körében.
Az Oldsmobile istállójában Sonny volt a sztár, aki a GM leányvállalatának izomautóját, a 4-4-2-t rendkívül szellemesen, fehér köpenyben sztetoszkóppal, burleszk szerű mozgással népszerűsítette.
A muzsikus jó néhány reklámban szerepelt és az általa megszemélyesített Dr. Olds hamarosan legendává vált a rajongók körében a srácok pedig remegve várták, mit eszel ki a bolondos doki következő alkalommal.
 |
| Elephant Engine Ernie, Shifty Sydney, Wind Tunnel Waldo, a jó öreg Doc, és a többiek |
Sonny és az ő "Performance Commitee-ja"-Teljesítmény Bizottsága- mely külsejét tekintve egy vidéki vándorcirkusz és az Addams Family keveréke volt olyan jól tette a dolgát, hogy az emberben önkéntelenül felmerül a kérdés, hogy ki volt előbb: Dr Olds,vagy Charlie Chaplin?
No persze ez valójában nem kérdés, de volt abban valami frenetikus ahogy Sonny nyakig a gumifüstben állva vigyorgott az egyébként is elvetemült fiatalságra.
Ehhez hozzájárult még egy-két jól irányzott szlogen, és már kész is volt az"gyógyszer" mely garantáltan mindenkit kigyógyított az unalomból. (lásd: Anti- Boredome Machine)
Aztán egyszerre minden megváltozott Sonny politikai pályára lépett és néhány évvel később meghalt, ám tucatszorra is megplasztikázott Cher lengőbordáit hátrahagyva még mindig meg akar győzni, hogy ő "Strong Enough". (Ide most szokásomtól eltérően nem tennék be zenei aláfestést. Gondolom megértitek. )
Oké, elég a popduóból, kissé előreszaladtam, térjünk a lényegre, hogy milyen autó is volt valójában a 4-4-2? Nos, íme.
Amikor 1964-ben a Pontiac piacra dobta a GTO-t,- mellyel igazán nagyot aratott- az Oldsmobile volt az első cég, mely reagált az újonnan megnyíló muscle car piac adta lehetőségekre.
 |
| a 4-4-2 prototípusa az 1964-es new york-i autókiállításon |
Villámgyorsan a Poncho bemutatása után New Yorkban prezentálta a 4-4-2-t. A cégnek nem volt nehéz dolga, legendásan forró autói voltak már az ötvenes években is, és sikert sikerre halmoztak a NASCAR szériában.
Ezenkívül a 442 alapjául szolgáló tűzszekér alapjait az F-85 jelzésű karosszériába szerelték, mely könnyű volt és a rendőrség számára kifejlesztett B09 opció -fék, motor, futómű- már rendelkezésre állt.
Ezért is lehetett, hogy az első reklámok között van olyan amin egy 4 ajtós rendőrségi szedán hasít a grafikákon.Ez magyarázza a szlogeneket is: "Police needed it, Olds built it, pursuit proved it!"
Miszerint a rendőrségnek szüksége volt rá, az Olds megépítette, az üldözések igazolták.
Legális erőgép
Legális erőgép
Kezdetben egy 330 ci-s 310 lóerővel gondoskodott a fürgeségről. Ezzel és egy 4 sebességes váltóval az első év 2999 darab 4-4-2-je 7,5 mp alatt gyorsult fel 60 MPH-ra. (Év közben mutatták be a modellt, ezért az alacsony darabszám. )Kezdetnek nem rossz, ám a konkurensek felszereltebben voltak lóerő tekintetében, így 1965-ben már egy 400 -ci-s (6.6 literes) Rocket V8 345 lóerővel tette nehézzé a hátsókerekek dolgát. A többi céghez hasonlóan itt is volt egy 3 karburátoros egység, mely Tri Carb névre hallgatott és a Pontiac Tri Powerrel ellentétben vákuumos helyett mechanikus működtetésű volt.
1966-ban már a 350-vagy a W30-as opciós 360 lóerő is lehetett a motorháztető alatt, 1967-ben pedig a Force Air Induction System borzolta a kedélyeket, mely az addig elérhető 3 karburátoros rendszert váltotta fel.Az első évben az helyzetjelzőt fogták közre a szokatlan szívónyílások, melyek már egy év elteltével leköltöztek a lökhárító alá.
A speciális hűtőtakaróból, 2 csővezetékből nagy teherbírású szeleprugókból krómozott szelepfedelekből és légszűrőből álló csomag állítólagos 10 lóerőt adott a már meglévő 350-hez. Nos, itt sem cáfolnám a mérnökök igazmondását, de kétségeim vannak az adattal kapcsolatban.
1967-ben az akkumlátor a csomagtartóba került a kedvezőbb súlyelosztás miatt, a média visszhangozta a W30-as opcióval felszerelt Oldsok nagyszerűségét, a Motor Trend magazin mérései alapján egy ilyen kocsi 7 mp alatti idővel gyorsult 96 km/órára Word Car szerint pedig egy Force Air motoros 442 200 km/órás végsebességre volt képes.
A sikert a kedvező ár is támogatta, az alapár mindössze 2911 dollár volt, -ennyiért sehol sem lehetett akkoriban ilyen nagyágyúba beleülni....igaz, az ekkor elsőként opcióban elérhető első tárcsafékek még nem fértek bele ebbe az összegbe. Az alapmodell innentől kezdve a Cutlass Supreme volt.Az 1968-as év több szempontból is jelentős év volt a 4-4-2 számára, hiszen ebben az évben lett önálló széria- addig a vásárló csupán az F85/ Cutlass opciós listáján tudta megjelölni a 4-4-2 -höz tartozó rubrikákat.
A másik hatalmas változást az új karosszéria hozta, mely a GTO-hoz hasonlóan az új trendnek megfelelően hosszú motorháztetővel és rövid csomagtartóval büszkélkedett és ezzel tipikus pony car elemeket vonultatott fel. Valóban rövidebb is lett valamivel, a 115 incses tengelytáv 112-re módosult. A "Cars" magazin a "Top performance Car of The Year" címmel tüntette ki az autót. A már megszokott 400 ci-s motor főtengely módosításon esett át, ezért már alacsonyabban, 3000 rpm-en leadta a maximális nyomatékát. Ezzel a bivalyerős motornak és kiegyensúlyozott futóműnek is köszönhető talán, hogy 33607 darab talált gazdára ebben az évben.
Ugyanekkor vállalkozó kedvű mérnökök kölcsönvettek párat az Olds luxuskupéjának, a Toronadonak a vadonatúj 455-ci-s ( 7,5 literes) erőforrásaiból. A főmérnök, John Beltz el volt ragadtatva a "Real Big Deal" menetteljesítményeitől, ezért elhatározta, hogy ellátja a 4-4-2-t ezzel a körülbelül 400 lóerős motorral, ám ismét közbeszólt a GM-nél még korábban bevezetett limit, mely középkategóriás autók számára maximálisan 400 ci-t engedélyezett- de persze ezek a mérnökök sem csak jól öltözöttek voltak, hanem okosak is, így a szabályt kijátszva a 455-ös Oldsokat ezután a Hurst szerelőcsarnokaiban szerelték össze. Az erő gyengébbik oldalán a 290 lóerős 400 ci alapváltozat volt mely 3000 dollárba és némi apróba került.
 |
| Harciasabb már nem nagyon lehetne: 69 Hurst/Olds 455 - Cameo white és Fire Frost Gold színben |
GO to the Seventies!
 |
| Hurst/Olds armada Linda kisasszonnyal |
Miután 69-ben Beltz lett a divízió vezetője, felárért ugyan de szériába vitte a 455-ös 4-4-2-t, mégpedig egy 370 lóerős változatban.
Ezt a tényt szívesen hangsúlyozta a reklámjaiban is, hisz ekkor még egyetlen konkurens sem kínált ekkora motort középkategóriájú autóban.
A mestermű: Hurst/Olds
George Hurst aki csúcsminőségű váltószerkezeteket, konzolokat, felniket és egyéb autós kiegészítőket gyártott, kezdettől fogva támogatta Beltz "tegyünk 455-öt a 4-4-2-be!" koncepcióját, így Beltz a Hurst legnagyobb mágusával, Jack "Doc" Watsonnal karöltve 1968 tavaszán megépítette a prototípust amit aztán követett egy 515 darabos H/O széria melyet ezüst fényezés és fekete csíkos dekoráció tett messziről felismerhetővé.
A következő évben már 914 darab -ebből mindössze 2 vászontetővel- készült ezekből a föld-föld rakétákból ezúttal már a Hurstre jellemző fehér-arany színkombinációban, még nagyobb beömlőkkel, üvegszálas motorháztetővel. 370-390 lóerőt teljesítettek, és körülbelül 12,90 körül hasítottak végig a negyedmérföldön, és 5.9 mp alatt voltak 60 mph-n.
Az 1970-es modellév nem sok újat hozott a 4-4-2-nek. Egy új hűtőmaszk dizájn, a hátsó sárvédőkön ebben az évben először kidudorodó fémbe öntött izomkötegek és a rendelhető üvegszálas motorháztető beömlői igazán nagyfiús külsőt kölcsönöztek az autónak.
 |
| 1970 :Újraszabott öltöny, de ami még jobb, az a 455 ci-s big block és annak irgalmatlan nyomatéka |
Visszalépés talán a belső jelentett, az előző év sportosan mélyre húzott órái helyet egy műfabetétekkel gazdagon megszórt- mekkora divat volt ez akkor- műszerfalának órái inkább passzoltak egy családi autóba, mint valamibe aminek tisztje csak annyi volt, hogy látványos, gyors és gumi gyilkos legyen. Nem volt már filigrán sem a kocsi, 2 m 85 cm-es tengelytáv és a 455 esetében több mint 1650 kg nyomta az aszfaltot. (A Midsize autók elhízásáról korábban már ejtettem szót.)
Közben szépen csendben elkezdődött a biztosítók általi nyomás az izomautó tulajdonosokra, ezért az Oldsmobile kidobott egy Sebring Yellow -színűre fényezett low budget sportmodellt is, melyet Rally 350-nek kereszteltek.
Itt is bőven benne volt a keze a Hurst vállalatnak- róluk és viselt dolgaikról később bővebben- a rendkívül sportos hátsószárnnyal, üvegszálas motorháztetővel, Rally tükrökkel és egy pöckös 5.7 literes Rocket motorral szerelt autó 310 lóerőt teljesített, Heavy Duty futóművekkel és fékekkel rendelkezett, kizárólag egy színben volt kapható és mindössze 3547 darabot adtak el belőle. Sikert igazán nem aratott és végül valamiért a Hurst embléma sem került fel rá soha, de ettől függetlenül kellemes változat volt. Egy Rally 350 körülbelül 6,8 másodperc alatt rántotta fel magát 100 km/órára. |
| Egy 70-es W30 motortere. Jampi piros dobbetét, és a légbeszívó a légszűrőn |
The W-Machines
A Sebesség Bizottság gyógyszer készletében többféle W betűvel címkézett tégely állt, melyek közül a legkönnyebben hozzáférhető a W-31-es volt.
Az Oldsmobile patikájában ez egy high performance 350-ci-s ( 5.7 literes) motorral szerelt Cutlass volt, mely tulajdonképpen egy bébi 4-4-2-t takart- 69-ben 325 lóerővel.
A Junioir Supercar névvel illetett autó szinte mindenfajta extrát kaphatott, mint nagyobb testvérei, mint speciális hengerfejeket, hegyes vezérműtengelyt, dupla kipufogórendszert, HD hűtőt.
A W-30-as már komolyabb cucc volt, melyet először az Original Olds Cold Air Machine-ként említettek később pedig Force Air Engine néven lett legendás. Ez minden évben változott kicsit, de a lényeg az a rendszer volt, mely hideg levegőt juttatott a karburátorhoz, először vastag hajlékony csöveken keresztül, melyek először a lámpák között, aztán az első lökhárítók alól, majd a motorháztetőn keresztül jutottak a torkokhoz.
Ez közérthetőbben 227 km/ órás végsebességet jelentett 4 sebességes kézi váltóval és 3,91:1-es áttétellel a 455 ci-s motor esetében, mely rettenetes, 678 Nm nyomatékot szabadított a hátsókerekekre.
A W-32-es egy kevésbé ideges Force Air volt, óvatos duhajoknak, mely hosszabb áttétellel, egy erősített Turbo Hydramatic automata váltóval, és 350-360 lóerővel. Ez a korábbi Turnpike Cruiser szériát váltotta le. Négyféle váltó állt az Oldsok rendelkezésére, a csúcson a Hurst féle, Dual Gate és a 4 on the Floor állt. A rövid Close Ratio 4 sebessége helyett lehetett kérni a 3 sebességes kézi kapcsolású Heavy Duty váltót is.
 |
| Csodás grafika, melyben részletezik a 4-4-2-es extráinak sorát |
Kapható volt keretes Sport Coupe is csakúgy mint az előző években-én mondjuk igazándiból nem tudom, miért, hisz már maga a hardtop effekt is nagy jampiság- melyből 1688, a Hartopból 14 709, a vászontetős Convertible-ből pedig 2933 gurult le a gyártósorról.
Bár a 70-ben bevezetett karosszéria még kitartott két évig ezekkel majd csak a következő részben foglalkozunk, hiszen ezután még a Hurst és maga az Olds is kiadott néhány érdekes modellt, még 1973-ban is, amikor már egy teljesen más a hetvenes évek ízléséhez igazított karosszéria jelent meg a kereskedések kirakatában.
Folytatjuk....
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)