A Vihar útja

Mercury Cyclone
1969-71

Tudjátok mi köt össze egy tűzpiros tanulmányautót melyet Lee Iacocca ellopott, a regényhős Cyrano de Bergerac-kal? És hogy miért volt ideges a Mopar versenyistállójának főnöke ha meglátott egy géppuska irányzékot?
Esetleg, hogy miért baj, ha egy HEMI motoros Charger csak 299km/órás sebességre képes?


1966- Döcögős kezdetek

Az 1960-ban megjelent Mercury Comet a Ford Falconjának köszönhette létét, csakúgy, mint az oly sikeres Mustang.
Megint csak a Comet volt az az autó, mely az alapot szolgáltathatta a Mercury első izomautójához, a Cyclone-hoz. Ez először még Comet Cyclone-ként szállt versenybe a vásárlók kegyeiért, ám a tény, hogy motorterébe egy 289-ci-s kis blokkon kívül maximum egy boríték fért el, erősen korlátozta a népszerűségét.

Lehet rossz a kép, de alátámasztja a dögösséggel kapcsolatos kijelentéseket

Szerencsére jött a 66-67-es évjáratok tágasabb karosszériája, melyben már akár big block is ringathatta a bölcsőt, ám ezek sajnos eléggé unalmasra sikeredtek, - nem voltak elég dögösek, na.

Egy képzeletbeli "izomautó Road Movieban a Cyclone-t csak statiszta szerepben láthatnánk, sztárként bizonyára egy GTO-t vagy Chevelle-t ünnepelhetnénk. A nagyfiúk között egyébként is a 335 lóerő melyet a 390 ci-s nagyblokk leadott még mindig kevés volt a mennybe menetelhez. Dyno Don  Nicholson volt az aki egy Mercury Comet műanyag karosszériát tett egy csővázra egy 900 lóerős 427 ci motorral párosítva- az eladásokon nem segített, de eredményes volt.

D.D Nicholson és a 900 lóerős gépállat

Dögös Folytatás

Érthető tehát, hogy az eladási adatok nem késztették pezsgőbontásra az illetékeseket, és az új, 68-as Montego alapjaira támaszkodó újdonságtól várták a csodát.
Ekkor már egy szép, arányos, tiszta vonalvezetésű kupét hívhattak Cyclone-nak, amelyről már nem hiányozhatott a szuperdivatos kólásüveg fazon sem a hátsó sárvédőiről, és az úgynevezett fastback tetőmegoldás sem.
Így már optikai szempontok alapján is könnyebb volt a Mercuryra voksolni, ha esetleg az új izomautó kiválasztására került a sor.
Gyatra eladási adatai ellenére a Cyclone mégis történelmet írt, mert képes volt arra, hogy remek gyári pilótáival évekig bosszantsák az oválpályákon az akkoriban erősen uralkodó Moparokat.
Cale Yarborough 1968 áprilisában megnyerte a Firecracker 400-at, az atlantai nagydíjat, és az év versenyének számító Daytona 500-ast is, ahol ráadásul új rekordot is ért el, átlépve a bűvös 300 km/órás álomhatárt is.

Hogy utálhatták ezt a kocsit a Moparnál!

Mopar Megyében kitört a gyász, hisz oly közel voltak már a varázslatos számhoz ( 299 km/h) ! és ez még nem volt minden, mert a következő években folyamatosan számolni kellett a Cyclone-okkal, több, mint 30 futamgyőzelmet arattak, sorra nyerték a fontosabb versenyeket, olyan pilótákkal, mint Donnie és Bobby Allison, David Pearson, A.J. Foyt, Dan Gurney, Cale Yarborough és LeeRoy Yarborough- akik tökre nem voltak rokonok egyébként.

1969- a totális háború

Fej-fej mellett a győzelemért

Ezt a diadalsorozatot óhajtották kihasználni a marketingesek is az utcai verzióknál, mikor 1969-ben, amikor a sima Cyclone és a Cyclone GT új csúcsverziót kapott Spoiler, és Spoiler II néven.  A csúcsverzióban a  Cobra Jet 428 motor őrjöngött, melynek teljesítményét 335 lóerőben adták meg és csoda, hogy nem szakadt rájuk a plafon a méretes hazugság hallatán, hisz valójában egy akkori Fordnál dolgozó mérnök visszaemlékezésében 411 lóerőt említ meg.

 Mindenesetre a biztosító társaságokat bizonyára megnyugvással töltötte el az alacsony adat-akkoriban lóerő után volta kiszabva a díjak, és a vásárlóknak sem kellett félniük a magas plusz költségektől. A "Motor Trend" magazin egy 4,11:1 áttétellel szerelt CJ 428-as Cyclone-t 13,85 másodperc alatt zavart végig a negyedmérföldön úgy, hogy a végén több, mint 160 km/órával száguldott. Nem rossz ez egy 1700 kg-os autótól. A korabeli tesztelők méltatták azt is, hogy forgalomban viszont kimondottan jóindulatú az autó, csupán egyenetlen alapjárata árulkodik a motor valódi potenciáljáról.

Repülő malacok

Térjünk azonban vissza egy kicsit a versenypályákra. nemcsak a remek pilóták, hanem a tulajdonképpen véletlenül meglehetősen jóra sikerült légellenállási adatok voltak azok, melyek sikerhez segítették a Mercurykat.
A Dodge Chargerja majdhogynem eltörpült a full size méretű Cyclone mellett- az mégis átkozottul gyors tudott lenni. (akkoriban a szélcsatorna vizsgálatokat még gyerekes bohóságnak tartották, csupán kis számban használták.)

Egy korabeli  "Cars"  teszt illusztrációja

Dan Gurney fogalmazta meg egyszer viccesen: "Miért ne repülhetnének a malacok?"

A testvérmodell Ford Torino is ugyanezzel a karosszériával rendelkezett, mégis más orrkiképzése miatt hátrányban volt  a  Mercuryhoz képest.

A folyótól nyugatra várlak, Buddy!

A két legsikeresebb versenyző adta nevét a 69-es év limitált szériájához, a Spoiler II-höz. Ralph Moody aki észak carolina-i istállójában gondoskodott a Mercury Aero Carokról. Ezeknél  leginkább az módosított orrkiképzést tűnhet fel, befaragtak a kézzel meghosszabbított sárvédők közé egy 65-ös  Ford  Fairlane hűtőrácsát, feltették ugyanezen modell hátsó lökhárítóját előre módosítva, a motorháztető előtti lemezt pedig úgy zárták le, hogy kb. 35 fokos szöget zárjon, így a menetszél körülberül 2,3 cm-el alacsonyabbról indulva tudod átsiklani a kocsi elején.

Természetesen a megboldogult vezető szerephez jutott V alakban megnyesett hátsó lökhárítón nem voltak rések az irányjelzőknek, így azok korábbi Ford Truckról kerültek a fényszórók belső felére a hűtőrács mögé.

Hosszú orr -első felvonás

Az előtérben látszik a Ram Air rendszer

A nagy trükk azonban még csak ezután jött: a Ford és a Mopar is hasonló megoldással kísérletezett- Talladega -igen az is Moody volt- és a Charger 500- ám a Mercurynál a küszöböket is alacsonyabbra vágták alul egy collal, - mert a versenyautókon onnan mérték az ültetés mértékét és szabályosságát.

Pontos darabszámról nincs adat, egyes források 353, mások viszont 503 Spoiler II-ről számolnak be.

Mindenesetre elég volt ahhoz, hogy megkapja a típus a versenyengedélyt, bár az utcai Spoiler II-nek meg kellett elégednie egy 351-es Windsor motorral, négytorkú karburátorral 290 lóerővel és kormányváltóval! Majdnem olyan mint anno, hogy minden kocsi lehet például fekete is. Vagy fekete. Szóval nem volt választás, talán éppen, mert csak azért kellettek , hogy versenyezhessenek a nagyfiúk velük a pályákon.

A légterelő elnevezés is megtenné mint jampi név, azonban a szlengben használták a "to spoil" kifejezést bajt keresőkre- szinte sejthettük, hogy valami még tökösebb elnevezés bújt meg a háttérben...ne felejtsük el, ebben az időszakban hemzsegtek  a Bírók, a Kihívók és társaik.

Egész lakájos, nem?  Konzolmentes kéziváltóval

A Dan Gurney " Spoiler Presidental Blue betéteket és csíkokat kapott, míg a Cale Yarborough Special Candy Apple Red dekorokkal vagánykodott, (feliratokat pedig csak a kereskedőknél.)

Most figyelni: a Mississippi-től keletre a piros fehéret, nyugatra a kék fehéret árulták a Mercury kereskedők!

Viharos választék kicsiknek....

Akinek esetleg nem engedélyezte pénztárcája a ritka, és drága verziókat, az persze vehetett egyszerűbb Cyclone-t is, a legtöbbet mégiscsak a GT-ből adták el több, mint 10000 darabot.

Az alap egy 302 ci-s motor volt 210 vagy a Super Cyclone 302 230 lóerejével. No, ettől még nem rándult meg a nyak a gyorsulástól. de a Marauder névre keresztelt, 390ci-s (6.4 literes)  big block már partiképes 320 lóerőt szabadított az akkoriban amúgy is eléggé megtépázott úthálózatra.  Rossz nyelvek szerint ez a motor volt a legalkalmasabb a Ford erőforrások közül az ötórai tea elkészítésére is, mert bizonyos helyzetekben előszeretettel melegedett túl.

....és nagyoknak

Az igazi nagyágyúk természetesen a 7 literes sorozat tagjai voltak a leköszönő 427-est a 428 váltotta, de persze a Fordtól már megszokott módon 69 közepén már itt volt a 429ci-s 360 lóerős  Cobra Jet, melyet párhuzamosan kínáltak a 428-as verzióval.

Természetesen extrázni is lehetett rendesen a Cyclone-okat, legyen az egy Merc-o-Matic vagy Select Shift automata, 4 sebességes Top Loader kézi váltó, csinibb dísztárcsa 96 dollárért, vagy esetleg Magnum sportacél felni, középkonzol 55,70-ért-hozzá persze osztott ülés 110 dollárért. Aztán volt itt komolyság is, mint például a Ram Air opció a 428-as motorhoz, 3,91:1 , vagy rövidebb áttétel sperrel, és ahogy már megszokhattuk az első tárcsafék vagy fékszervó sem fért bele az alapáras csomagba. létezett egy Drag Pak elnevezésű csomag is erősebb szeleprugókkal, olajhűtővel, és akár 4,30:1 -es áttétellel.

a jól öltözött kocsitolvaj

Erre az évre egy teljesen új karosszériát terveztek a Mercurynak, kisebb és könnyebb lett, menő  formákkal- teljesen el is búcsúztak a 60-as évek formavilágától.

Joe Oros már a Mustang tervezésében is részt vett, az ő feladata volt a munkálatok irányítása - William Schank és Bob Williams dolga volt a kivitelezés.

Az 1:1 méretű modell remekül sikerült, a mérnökök annyira meg voltak győződve formatervük tökéletességéről, hogy az akkori szokástól eltérően ezüst metál helyett tűzpirosra fényeztették azt.

Lehetséges, hogy pont ez volt a vesztük, mert éppen arra járt Lee Iacocca, a Ford mindenhatója, és meglátva a szokatlan színben ragyogó autót, kijelentette: "Ne nyúljatok hozzá, ez lesz itt az új Torino! "

1970 -orrom miatt kigúnyolhatsz, de...

Tulajdonképpen konszernen belüli lopás történt, Iacocca előtérbe helyezve az anyacég jobb eladási adatait a kisebb divízióval szemben, gyakorlatilag lenyúlta azt, ami az új Cyclone lehetett volna!

Egy Spoiler Cobra Jet versenytrimmben

Végül aztán Williamsre maradt a feladat, hogy immár egyedül és rekordidő alatt talpra állítson egy új formatervet. Amit alkotott az semmiképpen sem nevezhető mindennapinak. kedvenc részem ez, mert itt összetalálkozhat  líra és a költészet a technikai túltöltöttséggel.... :)

A kocsi elején az akkoriban Fordnál divatos Knudsen orr díszelgett valószínűleg egyik legnagyobb formájában amit valaha gyártottak, innen a Cyrano becenév amit a rajongók és nemrajongók szinte azonnal,a kocsira akasztottak.  Ha nem lett volna elég feltűnő a rejtett lámparácsok közepén az orr csúcsán nem túl burkoltan egy géppuskairányzék volt.

Őrület, ez nyilvánvaló hadüzenet!

A sofőr felé fordított műszersor csak a Spoilerben volt 70-től

Az eredeti tervekhez képest  egy finoman ejtett semi fastback tetővonalat kapott, igazából semmi baj nem volt a részletekkel, ám az összhatás mégsem stimmelt igazán. 

Az alapmotor ezúttal a GT-ben egy 351 2V jelzésű 250 lóerős motor lett, és akadt egy 300 lóerős Cleveland 351 is 11:1 sűrítéssel.

Nem szeretnék nagyon elmélyülni a Fordra oly jellemző motorvariáns káoszba, de mindenképpen megemlítendő, hogy volt például ebben az évben egy 429 ci-s Thunder Jet 360 , egy 429 Cobra Jet 4V 370, és a 4 csavaros, mechanikus tőkés Super Cobra Jet 375 lóerővel. A BOSS 429-es maradt továbbra is a versenypályák privilégiuma. Volt azonban 3530 dollárért Hurst mechanikás 4 sebességes kézi váltó, 3,50:1 Traction Lok hátsóhíd, Handling Package- erősebb rugókkal és stabilizátorokkal és G70-14 abroncsok amik már a GT-nél beletartoztak a széria felszeretségbe.

1971 megint a vég kezdete

Sajnos ebben az évben a Ford behúzta a kéziféket ami a versenysportot illeti,. egy bizottság betiltotta a hosszított orrokat és a Moparok hatalmas szárnyait, míg az előző években majd minden hirdetése a Cyclone-oknak autóversennyel volt kapcsolatos, hirtelen elkezdtek "luxury coupes"-ről bazsalyogni, kiemelvén minden tulajdonságot, ami eddig senkit sem érdekelt vagy éppen amiről addig szó sem esett.

Már csak 3084-en választották a a Cyclone-t. érdekes, és talán egyedülálló módon ez talán az egyetlen eset, hogy a versenysikerek nem csapódtak le az eladási adatokon- a vásárlók már akkor döntöttek, a Mercury Muscle Carja egyszerűen túl nagy, túl nehéz aztán pedig túl fura volt ahhoz, hogy sorba akarjanak állni érte. esetleg kisebb kézitusa árán megszerezzék maguknak, mint például a Mustang esetében volt rá példa.

Meglehet, hogy másképpen alakult volna kis történetünk vége is, hogyha akkor az a jól öltözött férfi nem nyúlja le azt a tűzpiros tanulmányautót....

RENT A RACER

Shelby GT350H 1966

Van az úgy, hogy az ember éppen távol van az otthonától, és esetleg a megszokott járművétől is, ilyenkor sok esetben az autó bérlés a megoldás. Persze néha a "megjelenésnek megfelelő" típus is jól jönne valami kis fehér doboz alakú gyösz helyett.
Manapság is lehet válogatni a prémium kocsik között, de a Herz autókölcsönző a 60-as években valami sokkal izgalmasabbat talált ki.

Itt még bukókeret nélkül-de hol van még a szombat

A Hertz Sports Car Club

Az ötlet 1958-ban valósult meg amikor a marketing stratégák kieszelték, hogy bizonyos vevőkörnek felkínálnak olyan típusokat is, melyekkel azok adott esetben a bérlő igényeit jobban kielégítik.

Nem kellett feltétlenül megelégedni valamilyen beige színű szedánnal, a HSCC kimondottan sportos, kétajtós és üléses autókat vitt be a kínálatba, mint például Triumph, Jaguar, vagy pedig a Chevrolet Corvette-je. Ezekkel mindenképpen előnyösebb benyomást lehetett tenni az üzleti partnerek előtt a golf club feljáróján.

Ritkán kiránduláshoz is használták, de állandóan feldőlt a kosár a pályán

A csúcsot mégis mondhatjuk, hogy 1966-ban érte el a program, amikor a Shelbyvel megállapodás született 1000 darab GT350 Hertzesítéséről- plusz két prototípusról melyeken a teszteket végezték el. Ez volt ugyanis az első olyan modell, amely konkrétan megegyezett egy olyan típussal, ami végigpofozott akkoriban mindenkit a versenypályákon. Na persze, "utcai " változat, elvileg, ugye....

Ha valaki most arra gondol, hogy ezekhez a csak kiemelt Hertz kölcsönzőkben elérhető kocsikhoz egy nehézkes procedúra után lehetett hozzájutni, akkor nagy a tévedés. Elég volt végiggurulni egy rutinpályán és már meg is kaphatta az ember a HSCC tagsági kártyáját. Utána már csak meg kellett a tagságit és a hitelkártyát lobogtatni az autókölcsönzőben, és mehetett is a balhé. Előrelátóbbak esetleg köthettek egy külön biztosítást is...

Persze azért kis zöldfülűeket nem engedtek csak úgy a Hertz Shelby volánja mögé- a biztonságot szívükön viselték a Hertz munkatársai-  25 év alatt szó sem lehetett semmiről, de aztán csak igazán 17 dollár kellett naponta vagy 70 dollár kellett egy hétre. 17 cent volt egy mérföld, ami annyit jelent, hogy körülbelül 4 centért végigdöröghettünk a negyed mérföldön, vagy kb 30 centért egy átlagos méretű körpályán. Előtte és utána pedig lehetett a közutakon rosszalkodni, ami szintén jó móka, ugye.

Akkor már az előző év GT350-es Mustangjai megalapozták a hírnevet, sorra nyerték a versenyeket, ki ne akart volna egy kompresszor feltöltött 306 lőerős utcára éppen csak visszaszelídített fastback volánja mögé kerülni?

Vagy kérdezhetném melyikünk ne szeretne most is akár?

Megint ravasz, Mr. Shelby

Shelbynek annyi remek húzása volt életében, amiből több, sokkal gyengébb teljesítményű ember is csodás karriert futhatott volna be. 

Az egyik például jelen esetben az volt, hogy miután a gyártókapacitása jóval meghaladta a megrendeléseit, -magyarán nem ment eléggé a bolt- bekopogtatott a Hertz autókölcsönzőhöz, hogy Shelby  GT350 Mustangokat vegyék fel az 1966-os évben a Sports Car Club kínálatukba.
Persze, ismervén Shelby természetét nem valószínű, hogy a küszöb alatt kúszott volna, be, inkább a hegyes csizmájával rájuk rúgta az ajtót- amúgy texas-i módra.

Ez volna  kérem a cukrozott alma piros

Váratlan módon  azzal érvelt, hogy a GT350-be még be-egész pontosan vissza- is lehet szerelni a hátsó ülést, így jóval praktikusabb, mint például a Corvette, melynél kevesebb ülés és kisebb hely a pakkoknak fogadta a bérlőt. Tehát még egyszer: Egy homologizált versenycélokra átépített autónak a praktikumával vette rá tárgyalófeleit, hogy meggyőzze őket.

Fordulatszámmérő 9000-ig, de bőven 7000 fölé is pörgött a 289 ci

A Hertz illetékesei kaptak is két prototípust tesztelésre, és miután már eleve jó ötletnek tartották egy névleges próba után rá is bólintottak, és megrendelték az 1000 darab autót.

Ez akkoriban azt jelentette, hogy a Shelby majd dupla annyi autót adott el, mint egyébként azt tette volna- a H Mustangokkal együtt összesen 2380 kocsit.

Felmerülhet a kérdés, hogy ez vajon miért volt előnyös a kölcsönző számára, hisz az alacsony bérleti díjakból bizonyára nem tollasodtak meg.

Nos, imázs építésnek viszont remek volt, dübörögtek a reklámok, - szó szerint, vágtázó ménesként megjelenítve produktumot. Ha ez nem lett volna elég drámai hangvételű szövegek és újság és televízió hirdetések bombázták a lehetséges érdekelteket, mély, Marlboro érlelte hangú szpíker szövege közben egy fekete- arany csíkos Mustang száguldott a szemmel láthatóan végtelen aszfaltcsíkon, IGGGEN!- bele a naplementébe, ordító motorral.

Igazi kompresszor feltöltött Cowboy romantika, miközben a rekedtes hang :  „ Csupán 1000 darab létezik bérautóként a világon-és a Hertz-é mind! –emelkedik a fordulatszám és vérnyomás, magas oktánszámú benzin szagától mámoros  a gondolat, és ekkor még egy döfés: Hozd el Magadnak!”

Minden Hertz GT350 a Hertz-é. Logikus.

Az újságokban például a sportkocsi fanatikusokat támadták meg: „Miért kínálunk egy High Performance autót? Talán megfelelt volna egy flotta spécizett majdnem sportautó is, de mi úgy gondoljuk, hogy a mi üzletfeleink magát a Bajnokot érdemlik, és nem valami utánzatot!”

80 százaléka a kocsiknak a Hertz színeiben pompázott, Raven Black színben pompáztak arany csíkokkal, a több viszont a már Shelbytől megszokott kiszerelést kapták, de mindenhol az arany dekorokkal, és a jellegzetes GT350H felirattal. Sapphire Blue,Wimbledon White, Candy Apple Red, Ivy Green. 

Mindenképpen egy kimondottan ritka autóról beszélünk, a Shelby ritka, a Hertz GT350 még ritkább esetleg Ivy zöldben annál is, és ha kézi váltós- 4 gang Borg Warner T-10- akkor extrém ritka. kézi váltót ugyanis csupán 85 H Mustangba szereltek a többi a már szokásos 3 sebességes C4-es jelzésű automata váltót kapta.

Dinamikus üzletember vs. Hétvégi versenyző

Az eredeti koncepció az úgynevezett dinamikus üzletemberek kiszolgálása lett volna, mely egyébként tökéletesen működött is a korábbi emelt szintű típusokkal- azonban a Mustanggal kissé mellément a történet.

Sok vagány nem tudta kihagyni a low budget örömöket, kibérelték a kocsikat, majd pedig hétvégén el is vitték kocsikázni, pont úgy ahol egy Shelby Mustangot elképzeltek: a versenypályákra. Tulajdonképpen nem volt versenyhétvége, ahol a résztvevő között ne lett volna egy-két Hertz Mustang is!

Ettől néhányan kivetkőztek magukból: 306 kompresszoros lóerő

Hétfőnként aztán volt baj a kölcsönző műhelyeiben, el kellett tűntetni a rajtszám matricák nyomait, és javíthatták ki a fényezést azokon a helyeken, ahol John Doe behegesztette az NHRA követelményeinek természetesen tökéletesen megfelelő bukókeretet! Egyesek még odáig is elmerészkedtek pimaszságban, hogy kicsörlőzték a motort, és beépítettek helyette egy szintén 289 ci-s Challenger motort, csak mondjuk anyu 210 lóerős gyári erőforrását. 

Hogy a Törp kékre - de tényleg- fényezett Paxton kompresszort hogy imitálták aztán azt mondjuk nem tudom elképzelni. Mindenestre tény, hogy a kocsik esetleges leselejtezésekor ha más még nem, de a Hertz szerelői sok esetben eltávolították a kompresszorokat. Gondolom kellett valami kitámasztani a műhelyajtót.

Egy Car and Driver teszt során is kiemelték, hogy sohasem volt egyszerűbb egy Hi perfo autót birtokolni- ha átmenetileg is- a 10 és 50 mérfödes sebességet átölelő próbakör mely a felhatalmazáshoz juttathatott, már akkor is csupán tiszta formalitás volt. Azzal ugyanis maximum azt lehetett kideríteni, hogy életedben valaha vezettél e már autót. 
Az egyébként homologizációs modellen természetesen feleslegesnek ítélték a hátsó, eredetileg dísz, a Shelbynél funkcionáló légbeömlőt, a hátsó kerék előtt. 

Whimbledon white

Erről csak annyit mondtak, hogy ebben az esetben - közúti forgalomban- nincs szüksége a hátsó dobfékeknek extra hűtésre, így inkább csak olyan, mint egy nagy karosszérián kívüli hamutál. Ők még akkor valószínűleg nem sejlették, hogy az előre számítottnál jóval több jelentőséget kap a tény, hogy a hátsó fékeket valóban lehetett ily módon hűteni. Mondjuk ők mínusz fokokban , februárban tesztelték a kocsit, nem voltak előrelátóak....

De mitől olyan nagy szám egy GT350?

Nos Shelby nem csak annyit csinált a Mustanggal, hogy kicserélte plexire a fastback hátsó oldalrácsait: az előbb említett légbeömlők, a gyári legerősebb 4.7 literes motort 271 lóerőről 306 -utcai- vagy 335 lóerőre - verseny- emelték a Paxton kompresszor segítségével.

Megváltoztatott futómű geometria KONI gátlókkal, 11 collos Kelsey and Hayes belső hűtött tárcsafékek elől, 10x 3 collos dobfékek hátul, direktebb kormánymű, első hátsó stabilizátorok, sperres hátsóhíd, US Air Force stílusú  biztonsági övek.

A jó hangzásról egyedi leömlők és fojtásmentes dobok gondoskodtak.

Ez az Ivy zöld GT Floridába lett kiszállítva, azóta dokumentálva precízen

Az abban az évben a GT350-ben újdonságnak számító C4-es váltó sem teljesen gyári volt stall converterrel építették, és a Shelby Americannál úgy kalibrálták be,. hogy padlógáz esetén csak 5500-as fordulatszámon váltsa a következő sebességet. 

 Tesztelők úgy vélték, hogy egy ügyes sofőr esetében a kézi váltóval gyorsabb lehet az ember a negyed mérföldön, de egyébként a C4-es váltó minden igényt kielégít.

Itt arról tudósít a felirat, hogy használható fékje van a kocsinak.

Így az autó 6.5 mp alatt érte el a 96 km/órát, bár ehhez kapcsolódóan találtam alacsonyabb adatokat is, melyek szerint inkább közepes 5  másodpercet igényelt a kocsi ehhez a vágtához. Valószínűleg itt jöhet képbe a fent említett ügyesebb sofőr témája...
Meg lett ezenkívül említve, hogy csodák csodájára tisztességesen működik a fűtés, nyilván erre a Ford mérnökei lehettek büszkék, a Shelbynél csak egyszerűen nem szedték ki őket.Bár az is ügyes...
 Érdekesség még, hogy nem árt a biztonsági motorháztető stiftjeit ellenőrizni induláskor, mert miután a Shelbynél a zárómechanizmust eltávolították a súly miatt, így ha valami huncut kilopja őket, csúnyán arcon csaphatja magát a Mustang.

ÖNÁMÍTÁS?

Hogy mi is volt a lényege a Hertz GT Shelbyknek? Talán csak annyi, hogy néhány átlagember pár órára vagy napra megélhette álmait, amiket egyébként talán sosem lett volna módja. Megvalósíthatta őket  úgy, hogy közben csupán pár dollárjába került, szívhatta kis ideig a versenyek illatát,érezhette a száguldás mámorát, és könnyen lehetséges,  hogy élete végéig szóló élménnyel lehetett gazdagabb…

Igaz, csak egy bérelt álom, de akkor is egy álom!

A Magnum 500 kerék nem minden esetben de a menő matrica mindig látható volt a kocsikon

Ott a listán a tétel: egész valószínűtlen.

Hot Rod Történelem

HOT ROD HISTORY

Azt hogy hot rod, már a legtöbben hallották már akik egy kicsit is foglalkoztak az amerikai autózással és a hozzátartozó életformával. De hogy hogyan is alakult ki ez az egész stílus, miért is jó egy 60- 70 éves bódéba megpróbálni beletuszkolni 300-350-vagy még több – lóerőt, s közben a  esetleg tojni a fényezés milyenségére azt már kevesebben tudják…

A következő pár oldalon megpróbálunk bepillantást nyújtani ennek a szubkultúrának a főbb részeibe, s bár csak egy kis szeletét tudjuk érinteni, -hisz rendesen vastag könyvet lehetne róla írni- azért igyekszünk kiragadni a leglényegesebb témákat…

A kezdetek

Tulajdonképpen mióta van autózás, mindig voltak, akik valami egyedi közlekedési eszközt képzeltek el maguknak. Ez természetesen többnyire a gazdagabb réteg számára volt elérhető- a hétköznapi emberek nem tudtak egyet sem megfizetni a számtalan karosszériaépítő műhely közül. Ezek kész, gurulóképes alvázakra –melyből abban az időben minden gyár kínált variációkat- kész egyedi formákkal rendelkező autót kreáltak a megrendelő szája íze szerint.

Rövidesen  kialakul a túlmotorizáltság esete. Olds Rocket motor

Azonban a szélesebb réteg is spécizni szerette volna autóját, nem beszélve arról, hogy ahol két autó van, ott van verseny is. Ezt nemsokára felfedezték élelmes üzletemberek is, akik bontókat, és Speed Shopokat nyitottak, hogy kiszolgálják a kevésbé tehetősek egyre nagyobb piacát is.

Ho Rod Henry Speedshopja

Poor man’s choice

Természetesen a tömeggyártás generálta az, hogy egyre többek variáltak az autóikon, átvariálni, vagy akár lecsupaszítani. Először csak levenni a feleslegesnek ítélt tartozékokat, -akár lámpát is!- esetleg kárpitot, szélvédőt, mert persze a lehető legnagyobb sebesség elérése már akkor is fő szempont volt.

 A Ford sem gondolta, mivé fog fejlődni Flathead motorja

A vízválasztó 1932 volt, amikor a Ford először bevezette V8-as motorral szerelt modelljét, mely végre egy olcsó, könnyű, és -akkori viszonylatban –erős motorral rendelkező autó volt.

Innen már szinte magától értődő volt, hogy rövidesen valaki a még könnyebb A modell kaszniját ráhelyezze a 32-es  alvázára, mely viszont kész volt a V8 –as erőforrásra.. És akkor meg is kezdődött a mai napig tartó őrület.

G I’s toy!

Igazán jelentős fejlődést a második világháború után élt meg a hot rodozás, amikor a szerencsésebbek hazatérvén a frontról, kis pénzzel akartak kocsihoz jutni. Új nem mindig jöhetett számításba, ezért maradtak a tíz-tizenöt éves modellek. Hozzátartozik az is, hogy a halállal többször farkasszemet néző harcosok, -pl volt pilóták, - akik egyébként is igazi fenegyerekek voltak egy bizonyos fajta törvényen kívüliséget éreztek.

 Így kerülhettek a repülők elejére felfestett cápafogsorhoz hasonló díszítések sok hot rod-ra is, és a hátrafelé álló kipufogócsövek is erősen emlékeztetnek a vadászgépeken látható megoldásra.(innen ered a prémgalléros pilóta dzseki viselete is, mely a mai napig klasszikus ruhadarabja a roddereknek.)

1945 robbanásszerű érdeklődést hozott, az STCA 38 klubbot ölelt fel, de ezen kívül a Rusetta Timing Assn. ( RTA ) is két tucatot, míg kisebb egyesületek szintén jó pár továbbit. Ezek a szervezetek hivatalos méréseket végeztek a versenyeket, ahol akkoriban még legtöbbször egyesével indultak az autók különböző kategóriákban és természetesen  a rekordra mentek.

A kezdetleges módszerek, melyekkel átépítették autóikat, néha már súrolták jobb kalandfilmek folyamatos izgalmát.

Elég menő egyen kabátok klublogóval( azt hiszem éppen egyezkedés folyik)

 Bevett szokás volt például hogy a teljesen megváltozhatott, vagyis gyakorlatilag megszűnt padlólemezt egyszerűen furnér (!) lemezekkel pótolták –az úgy ahogy elvhez híven- melyen keresztül akadálymentesen tudod bejutni az utastérbe a leamputált, vagy csak sebtében összehegesztett kipufogórendszer.

Motor még sehol, de a pózolás már megy!

Továbbá élelmesék megvágták az alvázat, és az első traktust Z alakban hegesztették össze a hátuljával, amitől az utasfülke szinte „rábukott” a szabadon álló motorra. (Z-ing)

Hogy baj ne legyen, lett mindjárt 2x 4 -es csőleömlő mely krómozva integetett ki a rémült járókelőkre. Fő a biztonság, ezt már akkor is tudták, hisz régi már a mondás: „Loud Pipes Save Lives!”

1956-Buick Nailhead 3 karburátorral

A nem egyszer kalandos műszaki megoldások gyakorlatilag senkit sem zavartak, lényeg a minél kisebb súly és a minél nagyobb sebesség volt. A rend kékbe öltözött őrei már akkor sem tudták felhőtlen nyájassággal szemlélni a néha provizórikusnak mondható rodokat, és természetesen a vagánykodó srácokat.

 George Barris az akkori időkről: 

"Fiatalok voltunk, nem ittunk, nem dohányoztunk, semmi más nem érdekelt, csak az autók, és a lányok, akik bár a frászt kapták a kocsijainkban, remegtek, hogy velünk jöhessenek egy körre.”

Az ilyen filmek hozzátettek a rosszfiús imidzshez

Petersen Magazinja igazán beindította a dolgokat

Hogy mennyire nagy volt az érdeklődés az épített autók iránt, azt mi sem bizonyítja jobban, mint hogy 1948-ban egy   fiatalember, Robert E Petersen megjelentette a Hot Rod Magazine című újságot, mely elsőként nyomtatott formában is teret adott a rodoknak és customoknak. De ez nem volt elég, 1951-ben megalapította a National Hot Rod Association-t, aminek a Drag versenyek népszerűsítése volt a célja. Első nemzetközi versenyét  az NHRA 1955-ben rendezte a kansas-i Great Bendben.

Az Aranykor

Az ötvenes évek aztán végképp lendületet adott a fejlődésnek, az országszerte megrendezésre került autóshow-k mindenkihez eljuttatta az épített autók különlegességét, és olyan nevek, mint például Dean Moon, Edelbrock, Iskenderian, esetleg Clay Smith és természetesen George Barris olyan legendákká nőtték ki magukat, melyek különböző termékeikkel a mai napig szerves részeit képzik az amerikai autók kultúrájának. 

A legtöbbje a mai nagy neveknek saját magát képezte, csinált valamit a haverjának, amit látott annak a haverja, és akart egyet ő is, és így tovább.

Persze, gondolhatjuk, hogy ott, ahol sok fiatal srác rivalizál egymással, és ezt nem a sakktábla mellet teszik- esetleg a megyei betűzőversenyen- ott balhé is akad dögivel, ha meg még meg is fűszerezzük az egészet gyors és hangos kocsikkal- kész is a robbanékony elegy.

Ahol fát vágnak ott hullik a forgács ( 1950)

 A zűrös srácok természetesen országszerte gondoskodtak róla, hogy a tisztes polgárok egy része ferde szemmel nézzen rájuk, Erre persze Hollywood is ráugrott, több tucat másodkategóriás filmet forgattak a veszélyes versenyekről, hányaveti magatartásról, felelőtlen viselkedésről, síró lányokról akik mindent megbántak, és rosszalló tekintetű szülőkről, akik azért a méltó büntetés kiszabása után mégis megbocsájtottak csemetéjüknek. Hacsak nem éppen a "Pók" című filmről van szó, melyben sebezhetetlen óriáspókok számoltak le a rodder fiatalsággal és dőre életvitelével.

Érdekes párhuzam volt ez akkoriban, hisz több tízezres látogatottságú kiállítások és versenyek léteztek, azonban a másik oldalon ott volt a valós, vagy kitalált törvényen kívüli imázs.

Jimmy Dollar apukája első autójával valamikor az ötvenes években

Az átalakításoknál nagyon sok részletmegoldás származik a sós sivatagok versenypályáiról, -erről a témáról később bővebben is- ahol a végsebesség volt fő szempont, - tehát tető megvág = alacsonyabb légellenállás. Eltűnt a kilincs, a szellőzőkre- Louvres- egyszerűen a hőség miatt volt szükség.

Ezeket az elemeket rövid időn belül átvették azok is akik maximum a  gyorsétteremben  rendeléskor , a krumplijukkal kapcsolatban kerültek só közelébe, hisz roddal jártak, így könnyen tudták magukévá tenni a menő versenyautókon látott részleteket. 

Sóstó versenyautó a HRM címlapján

A  legkedveltebb modellek a Ford-tól jöttek, Chevy és társai inkább csak kiegészítették a kínálatot. Ennek oka az volt, hogy a Fordok könnyűek voltak,nagy darabszámban gyártották őket, és a Chevy-k például gyári soros hatos motorjukhoz alkalmas alvázuk nehezen fogadta be az erős V8-as erőforrásokat.

Ja, és még annyi: a roadsterek voltak az igazán menők, akkoriban úgy tartották, :”coupe’s are for chicken!”  És hogy miért lettek aztán később más karosszéria variánsok is elfogadottak? Nagyon egyszerű a válasz: a zsaruk a hangos roadsterekre figyeltek rettenetesen, ezért a rodderek elkezdtek kupé és szedán karosszériákat is használni, mert azok kevésbé voltak feltűnőek....

Jellemző volt a korra, hogy utóbbi két kasztni forma csak 1948-tól kapott engedélyt a versenyzésre- de például 4 ajtósok továbbra is kizárva maradtak. Mai szemmel hihetetlen, hogy például egy 1939-es Ford akkoriban nem is volt igazán elismert, mint rod, ezért aztán azok az évjáratok más irányba is indultak el, vad átépítésekként cruisoltak a lányokat stírölő sofőrjükkel az autósmozik környékén. Vágott tető, módosított hűtőrács, carson top,  ültetett futómű- ezek voltak a legfőbb ismérvei a későbbi évjáratoknak. Az évek során a favorit 29-31-es Ford modellek helyét a népszerűségi listán átvették a 32-34-es kocsik, melyek kicsit tágasabbak voltak, és finomabb vonalakkal rendelkeztek.

A Bogár. Egyesek tényleg minden feleslegeset leszereltek.

Itt már a csodás Chevy Small Block épült a rodba

A Ford és a Mercury nyolchengeresei nem sokáig voltak egyeduralkodók az ötvenesévek elején már sok gyár kínált Factory hot rod erőforrásokat gépkocsijaikba,  Buick Nailhead-je, vagy az Oldsmobile Rocket-ja ugyanúgy remek választás volt, mint esetleg a Cadillac  motorjai közül valamely. A széria autók meg növekedett méretei és súlya generálta a mind nagyobb és erősebb motorok fejlesztését is, és nem telt bele sok időbe a még pár évvel azelőtt kiemelkedő, 202 lóerős Olds Rocket motort eltaposta az elefánt- Chrysler 392-es HEMI hihetetlenül széles hengerfejeivel.
Természetesen a legtöbb esetben a motorok sem ekrülték el, hogy megtuningolják őket, tengelyek, spéci hengerfejek, szívóteknők, mechanikus injektorok, 2-3-4 vagy egy egész erdőnyi karburátor, főtengely meghajtott kompresszor- ezen sorok írójának abszolút jampiság bajnok kedvence.

Banzincsevej a pálya mellett

A Chevrolet egészen 1955-ig húzta a V8-as motor kérdését, akkor azonban olyat alkottak, mely a mai napig meghatározza a világ autózását…

A folyamatos fejlődés az ötvenes évek végén- hatvanas években sem állt meg, új trendek jöttek-mint pl a metalflake fényezés-és megjelentek az első műanyagból után gyártott karosszériák.

 Ezekből későbbiekben több cég megszámlálhatatlan variációt készített.Vicces, de már akkor sem volt feltétlenül egyszerű beszerezni egy megfelelő karosszériát.

Az első műanyag karosszériák egyike: 149,90 dollár volt az ára

A kiállításokkal, a magazinokkal és a médiában megjelenéssel az is velejárt, hogy  már nem csak C kategóriás filmek csibészeinek járműveként kaptak szerepet a rodok és customok, sztárok, mint James Dean, Zsa Zsa Gabor, Jayne Mansfield, vagy éppen a Király Elvis Presley  mind –mind tulajdonosai voltak egy , vagy több épített kocsinak.

A Mélypont

Ez a 60-as évek második felében kezdődött, amikor a gyárak, ontották magukból a botrányosan erős autókat. Sajnos pont a másik nagy kedvencek az Izomautók -akkor még Supercars néven- okozták, ráadásul a hippi mozgalom szemében kimondottan cikinek számított egy ilyen öreg roddal mászkálni. Magyarán a rodok egy kicsit kimentek a divatból.

Nagyjából így kell elképzelni egy show rodot

Pont a lényeget- a sebességet –lehetett probléma nélkül megvásárolni az Izomautók  által. Így nem volt annyira érdekes valami kivénhedt matuzsálemen szögelgetni, hisz már konyhakész volt minden kívánság szerint.

 Az ötvenes évek lázadó ifjúsága családot alapított, „megkomolyodott”, esetleg pocakot eresztett, és nem foglalkozott olyan dőre dolgokkal, mint egy régi Bádog Böske tuningolása.

Persze megmaradt egy szűk réteg, akik hűek maradtak önmagukhoz, és egy pár év múlva a hivatali mókuskereket lerázván nosztalgikus életérzésüket és felesleges energiájukat ismét a rodozásra fordították.

A hetvenes évek túl sok forradalmi dolgot nem hoztak, az evolúció csak az évtized végére hozott látványos változást, a trend először átment a show autók felé, megjelentek a modernizálás nevében  a kocka fényszórók és a vastag plüssbe fojtott belsők.
 Persze nem szabad megfeledkezni olyan művekről sem amik már kicsit nosztalgiázva tekintettek a rodokra, elég ha az 1973-as American Graffiti című filmre gondolunk, benne John Milner pisi sárga kupéjával, vagy a Kaliforniai Kölyök lángnyelves 34-esére.

Jófiúk

A "California Kid" nem kereste a bajt, de az rátalált

A Goodguys már a nyolcvanas években erőteljesen masírozott előre. Sajnos pont a fent említett pocakos idősödő benzinvérűek voltak azok, akik Street Rodjaikkal ejtőztek a találkozókon.

ÓH igen! ZZ Top kupé az Eliminator album borítójáról

 Ezekben az időkben a már megállapodott roddereknek hála több pénz mozgott a kocsik körül, mint valaha.

Az egyediség és minőség  nagy hangsúlyt kapott, de ezek mellett az egészséges rivalizálás is szerepet játszott. "Tudok én jobbat, mint a tiéd! "

Akkoriban Boyd Coddington és John Buttera élen jártak az új stílus kialakulásában, Boyd, aki szerelő volt a Disneynél a hetvenes évek végén szerezett nevet amikor előrukkolt pár igen jól sikerült, roddal, áttörését azonban az 1981-es Vern Luce kupé hozta meg számára.

Azért Foose is tudja, mit csinál: 2006 legszebb roadsterje

Az utolsó négyzetcentiméterig átgondolt formák és megoldások melyek gyújtópontjában a letisztultság volt, mely  egyesült az új technikai megoldásokkal, mint például a mart, víz vágott, vagy egy tömbből esztergált alumínium kiegészítők. Az innovatív módon készült alkatrészek még alapos  karosszériamunka is kísérte, eltüntették a kilógó zsanérokat, hegesztéseket, pontos illesztésekkel dolgoztak, így a végeredmény egy teljesen plasztikus, odáig sosem lehetséges külsőt eredményezett.

Kijelenthetjük, hogy ezeket a kocsikat a technikai fejlődés és az erős financiális háttér hozta életre.

Buterra ekkor már komplett futóműveket is állított össze így, több kocsiján teljes egészében száműzte a krómot, és kiváltotta alumíniummal, legyen szó felniről, fényszóróházról, hűtőrácsról,  szélvédőkeretről vagy akár visszapillantó tükörről. 

Ezekből a kocsikból már nem hiányzott a klímaberendezés, színezett üveg, elektromos ablak és még sok minden más kényelmi berendezés, mely korábban elképzelhetetlen lett volna egy igazi rodban. Persze, ezek a street rodok mások voltak, a divat is már irányba indult, kedvelt volt a dechroming- melynek során eltüntették a fényes díszítéseket- vagy pedig minimalizálták mennyiségüket. A motorok között is egyre több volt az Injektoros, mint például a Corvettek-ből ismert TPI, vagy esetleg a korabeli Mustangok HO erőforrásai. Polírozott Corvette hátsó felfüggesztések, 4 tárcsafék, független felfüggesztés,. fogasléces kormányművek- a Mustang II-é például pazar ilyen célra- mind-mind hozzájárultak ahhoz, hogy ezek a rodok TÉNYLEG jó autók legyenek. Persze, egyesek nevezhetik túl jó fésültnek is. Tény, hogy a hot rodok eredeti definíciója egy teljesítményorientált minimalista filozófiájú autó- elvileg roadster- és vannak akik ennyiben is szeretnék hagyni a kérdést. mindenki másnak ott vannak a street rodok.

Boyd Vern Luce kupéja- stílust teremtett

A Billet őrület idején közkedvelté váltak a pasztellszínek, és a néha már inkább furcsa, mint szép dekor minták és abszolút menőnek számított a szürke tweed belsőkárpit, melyben különböző mintákat is kreáltak. Sokszor előfordult, hogy modernebb stíluselemeket is beépítettek a kocsikba, hol több, hol kevesebb sikerrel. Kijelenteni, hogy az egész, még Boyd Coddington által 81-ben  a Verne Luce Coupeval elkezdődött hot rod építési elmélet rossz lenne természetesen erős túlzás, hisz igazi gyöngyszemek is születtek, melyek a mai napig bárhol megmutathatják magukat. Inkább csak arról van szó, hogy akkor is voltak jobb és rosszabb építők.

Mindenképpen tény azonban, hogy Boyd és Buttera meghatározta a hot rodok trendjének következő évtizedeit, és én úgy gondolom, ez mindenképpen nagy szó, még annak ellenére is, ha ez a vonulat per pillanat OUT is, a 2000-es évekig még magasabbra szárnyalt olyan autókkal, mint az Alumatube és társai.

A Régi iskola visszatér

Egy tipikus street rod építés- 46-os Mercury

A 90-es évek elején-közepén aztán a nagy öregeket fiatal hátrawaxolt hajú motoros csizmás srácok kezdték el méregetni. Összehasonlították a régi képeket, és azt, amit akkor láttak. Kipöcköltek egy Lucky-t , gúnyosan mosolyogva közölték, hogy köszi, ebből nem kérnek, és gyorsan hátat is fordítottak az akkori trendeknek.

Viszont az akkoriban még ismeretlen retro hullámot hívták életre, igaz, nem tudatosan. A kocsik mellé felvették azokat a külsőségeket is, mely az aranykor idejét jellemezték, kis, független klubbokat alakítottak, melyek sokszor csupán pár jó barátot takart, akik valakinek a hátsóudvarán reszelgették a vasat. A The Sinners, The Lords, vagy a The Shifters- utóbbiak egyébként egy nagyon komoly találkozót rendeznek minden évben Las Vegasban- kizárólag autentikus autóknak-mind az új nemzedék tagjai. 

Régi stílus szigorúan

Egy újságíró már egy évtizeddel ezelőtt gyorsan elnevezte az irányzatot Rat Rodoknak- mely ellen az elején még hevesen tiltakoztak a rodderek, ma már viszont sokan kimondottan  törekednek arra, hogy az autójuk minél esetlegesebb benyomást keltsen. Nem számít, ha horpad a tető, félig befejezett a kocsi, látszanak a tetőültetés után a varratok, lényeg, hogy a lehető legdurvább legyen az építés.

Persze, a rozsda létől színezett, elkorrodált aljú karosszériák nem összetévesztendőek a régi tradicionális építésekkel, melyek sokszor metálfényezéssel, polírozott szívósorokkal és kifinomult részletekkel szórakoztatják a szemlélődőt a legjobb 50-es 60-as évek ritmusában.

Pont mint anno: de ez a kép 2014-ben készült Pendine-ben

Európában a hot rodozás sokáig csak szórványos  dolog volt, még akkor is ha az amerikai autózás fellegvárának számító Svédországban már a hetvenes évek elején is jelent meg a témával foglalkozó magazin.

Megfigyelhető, hogy mennyire erősen jön fel például Németország, ahol 15 éve még sokszor stílus bizonytalan- utánfutó hátsólámpával szerelt, V6 –os- rodokat időközben felváltották a minőségi, világszintű autók. Mindezek mellett még a korábban említett old school irányzat fordulatszámát is  felvették,  mely már addig jutott, hogy tudnak évjárat megkötött, szigorúan a régi stílust visszaadó járművekkel találkozókat rendezni. Itt semmilyen dolog nem jut át a bejáraton, melyben olyan alkotóelemek vannak, melyek „túl újnak” minősülnek.

Mindenképpen megemlítendő a volt ellenlábas Japán működése is, hisz a volt császárság területén is jó néhány fiatal kívánta meg a győztesek autóit. Híven a büszke ősökhöz majdnem kizárólag csak radikális old school vasakkal nyomulnak, legyen az motor vagy autó. Nem is csoda, hogy már ki is alakul egy Japán stílus, mely egyébként önmagáért is beszél. /Elég ha csak arra gondolunk, hogy  Chicara Nagata világbajnok lett motorépítésben./

Old new High End


Az Egyesült Államokban pedig eközben olyan autóépítők, -szerintem művészek- bukkantak fel, mint például- csak hogy az ismertebbeket említsem- Rick Dore, vagy a Hollywood Hot Rods. Mindkét esetben új elemeket visznek autóikba, de tulajdonképpen a régi iskolát merik továbbgondolni.

A Brooklans Roadster

Nemcsak, hogy régi elemeket használnak fel idáig nem használt formában, hanem -jajj, de modern- fuzionálják is a különböző országokból gyökeredző elemeket, mint például azt a Hollywood -os fiúk tették a Brooklands Special esetében is, ahol, a 30-as évek angol sportkocsijainak részleteit csempészték bele roadsterjükbe.

Rick Dore még tovább merészkedik, Legutóbbi építésével, az Aquariussal mindent megmosott a Grand National Roadster Show-n, kreációjának hihetetlen vonalvezetése a Figoni & Falachi karosszéria műhely művészetét idézi.

Feleleveníti a méregdrága egyedi karosszériálás legszebb napjait, tökéletesen megkomponált formái olyan márkákat idéz fel, mint a Bugatti, Delehaye vagy a Duesenberg. 

A hihetetlen Aquarius

Mind amellett ha kell, kristálytiszta nosztalgia rodokat is épít anélkül, hogy azokat túlvariálná, azonban ügyelve a teljes harmóniára.
Mindamellett óriási, világszintű üzletté is nőtte ki  magát a hot rodozás, reality műsorokat forgatnak a témával kapcsolatban, és rendkívül sok pénz is van benne.

Rick Dore a nosztalgia pályán

Ennyit tehát arról, mi is egy hot rod. A múlt már megváltoztathatatlan, de arra törekszünk, hogy a jövőben legyen egy kis személyes darabunk.

A későbbiekben mutatjuk be majd a hot rodozás és autóépítés kiemelkedő alakjait....

Pendine Sands....tavalyi a kép, nem korabeli színezve....