FINE FOUR -O-NINE!

                                                                                      

Az úgynevezett Factory Hot Rod kifejezés már az ötvenes években felbukkant- ennek egyszerű magyarázata, hogy a cégek sorban mutatták be erős, nyolchengeres motorjaikat.

Persze a legelterjedtebben korábban a Ford V8-as Flathead motorjai voltak, de amiről most szó esik azok már sokkal modernebbek és nagyobbak voltak.

Az Oldsmobile a Rocket motorjával, vagy a Cadillac az 1949-ben bevezetett 160 lóerős motorja olyan kiemelkedő teljesítményűnek számított, hogy sokszor szerelték verseny és sportautókba.

A Hudson szivaralakú karosszériájával és soros hathengeres motorjaival már szériában 170 lóerőt tudott- s így legenda is lett belőle Nascar sikereinek köszönhetően.

Az 51-es Saratogában már egy Hemi motor dübörgött 180 lóerővel, nos még folytathatnám a sort, lényeg, hogy a szórványos incidensekből rövidesen kitört a teljes, totális lóerőháború, melyben mindenki támadt mindenkire és senki nem akart esélyt hagyni senkinek.
Lássuk, mit főzek ki a Chevroletnél a teljesítményre éhes vásárlóknak- s hogy mikbe is szerelték a motorokat, néhány érdekes modellt is. Már csak azért is, hogy ne legyen száraz a sztori.

A Chevrolet sokáig babusgatta őskövület lomha ám de kimondottan gyenge sorhatosát, még a Corvette-et is azzal hajtották meg egy időben, de a viszonylag későn, 1955-ben bemutatott Turbo Fire 265, majd 283 ci-s kis blokk már nagyot ütött. (erről később bővebben.... )

A tendencia azonban azt mutatta, hogy hamarosan szükség lesz egy nagyobb, erősebb magasabb erőpotenciállal rendelkező erőforrásra is.

Az új blokk, melyet tulajdonképpen teherautók számára akartak felhasználni 348 ci-s ( 5.7 literes ) volt és azonnal felismerhető volt jellegzetes W alakú szelepfedeleiről.

A 409-esek összeszerelő üzeme

Ezeknek már a nagyobb 1958-as kocsikban szintén helyt kellett állniuk- nem mellesleg 3 karburátorral már akár 350 lóerőt is leadhattak.

Az igazán érdekes viszont a 348-as továbbfejlesztett változata volt a csodás 409-es.

Mindössze alig több, mint 4 évig gyártották, teljesítményét rövidesen több hasonló motor tudta, vagy éppen felülmúlta, de mégis olyan sikereket ért el, ami masszív részévé tette a versenypályáknak.

Tulajdonképpen egy felfúrt 348-as motor volt, azonban csupán a fő elemek maradtak cserélhetők a két motoron, a hengerfejeket is módosították, hogy nagyobb szelepeket kaphassanak.
 Több hely volt az izmosabb tolórudaknak, és a blokkok is módosítani kellett, mert a kiindulási alap 348 ci-s motor hengerei között túl vékony volt az anyagvastagság, hogy a kívánt 109,5 x 88,9 mm-es furatot ki lehessen alakítani belőle.
A friss tervezés okozta malőröket relatív gyorsan korrigálták, hogy a 409-es pont olyan megbízható lehessen, mint az 348-as.

Nincs égéstér a fejekben

Az ék alakú égésterek a blokkban lettek kiképezve

Érdekessége a W blokkoknak,. hogy az égéstér nem a hengerfejekben volt kimunkálva, hanem magában a blokkban,- ék alakú tereket hagytak a blokköntvény síkjából- jobban belegondolva ez már előre is vetítette, hogy sokáig nem lesz fejlesztve a motor, hisz így tulajdonképpen egy hengerfej tuning majdhogynem lehetetlen volt- igaz a gyári motorok bitang erősek voltak így is, ám a versenypályákon a sok is éppen csak hogy elég lehet.

A motorok kovácsolt alumínium  dugattyúkat erősített szeleprugókat, Heavy Duty nyomórudakat nagyobb emelésű vezérműtengelyt, magasabb ( 11,25:1) sűrítést egy vagy két Carter AFB karburátort jelenthetett- felhasználástól függően.

Egy karburátorral ez a motor a debütáló évében 1961-ben 360 lóerőt szabadított az aszfaltra, és még messze  volt a csúcsteljesítményétől, melyet a következő években túlszárnyalt.

Korabeli teszt egy 1961-es Impalával

FULL SIZES!

1961

A Bel Air- Impala- Biscayne trió kapta meg szériában a 409-es motorokat, igaz elenyésző arányban vásárolták csak.

A Biscayne -t például teljes fapadosként jellemezhetjük, keretes 2 ajtós változata leginkább a közszolgálat igényeinek felelt meg de a versenyzők is ezt választották, hisz a sok nem ráaggatott extra jótékonyan hatott a súlyra.

Az úrvezetők inkább az teljesen felszerelt, Impalákat választották előszeretettel, főleg ha azok az új SS (Super Sport) felszereltséggel érkeztek, melyek csecse emblémákat, díszes keréktárcsákat, szervo kormányt és féket is jelentettek.

Igen, itt ment átkozottul gyorsan Don Nicholson az addig ismeretlen Four -O- Nine motorral

62-es Bel Air  409

Apropó Súly: abban az időben még nem létezett középkategóriás széria, a Chevy úgynevezett Full Size modelljei akkorák voltak, mint pár évvel később a középkategóriás kocsik, így súlyuk sem volt több.
 Egy átlagos nyolchengeres Impala alig volt 1500 kiló körül: egy Chevelle pár év múlva már körülbelül 100 kilóval több. Az első évben csak és kizárólag egy manuális 4 sebességes kézi váltóval  volt rendelhető a 409- mely a padlón középen volt kapcsolható.

Persze kivétel itt is, volt a leggyengébb, 305 lóerős W motorhoz, a 348-hoz lehetett kérni egy 2 sebességes Powerglide automata váltót is- nos, nem tudom, az biztos, hogy izgalmasabb az előző lehetőség-és természetesen a Four-o-Nine is.

A 705000 Impala vásárlói közül csupán 453 kért egy SS opciót és abból is mindössze 148-an egy 409-est.

1962

Befuccsolt volna a koncepció? Koránt sem, még ha ez elsőre így is tűnik.

Az újságok tesztjei és a versenyzők tapasztalatai hamar kíváncsivá tette az embereket, ráadásul a legendás szörfös srácok, a Beach Boys ebben az évben már egy dalt is szentelt a 409 -nek, ami azért már jelent valamit!
Meglehet éppen Dyno Don Nichols lehetett az indoka hogy a zenész srácokat megihlette egy motor, mert 1961 februárjában ő volt a legelső aki a pomona-i Winternationals-en egy 409-es Chevyvel 13,58 mp alatt futotta meg a negyed mérföldet- miközben több mint 105 mérföld/ órára gyorsult. Akkori mérések szerint valamivel 6 másodperc alatt gyorsult 96-km/órára.
Ez elég is volt a B/FX kategória megnyerésére- a surf arcok pedig népszerűségükkel azonnal gondoskodtak a hírnévről is széles körben.

Az SS opció ezúttal elérhető volt akár 6 hengeres motorral is, kicsit visszavettek a dizájnból, -eltűnt például az előző év nagy V motívuma a csomagtartó végéről- és az Impala kupé pedig egy új tetővonalat kapott egyedül, mely kis hátsó ablakával és C oszlopán lévő bordájával egy convertible vonalát igyekezett utánozni.

1962 Impala 409 Lightweight -könnyített- kivitelben

Az egyszerűbb Bel Airok maradtak az előző év egyébként remekül sikerült filigrán Bubble Top kialakításánál.( Ezen sorok írójának egyik személyes kedvence, egyébként)

Fordulatszámmérő az oszlopon, kézi váltó a padlón

Az elragadó forma mellett a bel Air-ek mintegy 30 kilogrammal kevesebbet is nyomtak a mérlegen, amit tovább lehetett fokozni a Lightweight alkatrészekkel, melyek alumínium köténylemezzel, motor és csomagtértetővel, dobbetétekkel büszkélkedhetett és további 65 kg súlyelőnyt jelentett.

Ezeket a spéci alkatrészeket a kerskedőknél lehetett kérni, hivatalosan a Chevrolet még nem vett részt a versenytörténésekben, pedig valójában már vastagon beletenyereltek...

További 68 dollárért jött a két Carter AFB karburátor is, melyekkel a végre elérte a motor a mágikus 1 lóerő per 1 köbincs teljesítményarányt: 409 lóerő....

Egy ilyen könnyített Chevy 12 másodperc alatti időket futott a negyedmérföldön, s ha esetleg valaki volt olyan vicces srác,-volt rá példa- hogy egy 4 ajtós keretes szedánba kérte a 409-est akkor tuti strigulázhatta azokat akik a sugárúton alászaladtak a sok ajtó, kis kutyatál kombináció által nyújtott láthatatlan köpenynek.

1963

Felül: akvarell stílusú katalógus idill pasztellszínekkel, édes hármassal, alul pedig tiszta versenyautó Z11 427 motorral 

A Z11- 427-ből 57 készült  RPO alu csomaggal

A Bel Air-ok és a Biscayne-ok már csak Wagon, két és négy ajtós verzióban készültek, a convertible és a coupe maradt az Impalák előjoga. Már 3 különböző 409-es állt rendelkezésre, - a négytorkú karburátoros 11:1 sűrítéssel, mechanikus 400, két Carterrel 425 lóerős volt. (RPO 587)

A Z11 egy Nascar stílusú légszűrővel.

A drag pályákra kifejlesztettek egy 427-es ( 7 literes) verziót is, a Z11-est, állítólagos 430 lóerővel. Akarom mondani inkább 565-tel. Hm.

Tehát hivatalosan 430 amúgy meg sokkal több lóerővel és 780 (!) Nm-es forgatónyomatékkal, kovácsoltvas főtengellyel, 13,5:1 sűrítési aránnyal, ami akkoriban egyszerűen extrém volt. A két darabos High Rise alu szívóteknő tetején szintén két AFB karburátor ült.

Itt még az első lökhárító is alumíniumból készült, hogy a kocsi további 82 kilót veszítsen... Z11-est nem vehetett mindenki, csak speciális vevőknek kínálták-és csak versenyre használták.

Alul egy hidrotőkés öntöttvas leömlős 10:1 sűrítésű verzió állt a rang-vagy ha tetszik teljesítmény létrán- 340 lóerővel.

Ez megint kaphatott Powerglide vagy kézi váltót-az erősebbek csak utóbbit.

Csinosítottak is a motorokon, több krómot kapott, olajbetöltő, légszűrő szelepfedelek mind tükrösen csillogtak.

1964

Ebben az évben a piacot elárasztották a középkategóriás  modellek, mint például a Pontiac GTO-javagy a házon belüli konkurrens Chevelle.

Aki teljesítményt akart az inkább valami ilyesmit választott magának, az egyre nagyobb és nehezebb Impalák és társai viszont megkaptak minden földi jót ami csak extraként elképzelhető volt különös tekintettel a Super Sport szériára. Már klímaberendezés is kapható volt a 409-hez, igaz csak a leggyengébb, 340 lóerős verzióban.

Tovabbra is minden karosszéria elérhető volt a Four-o-nine-al, még Station Wagon is, amiről mondjuk képet nem teszek be, mert nem találtam szám ízének megfelelőt.

Szeretsz játszani? 

1964 Impala Super Sport Convertible 

A Z11-es opció már nem volt elérhető,. a csúcsot a 425 HP jelentette ami még mindig elég volt arra, hogy tapasztalatlanabbak sikoltozva könyörögjenek az életükért.
Csupán 8864 409-es hagyta el a gyártószalagokat.

1965

Itt vége volt a filigrán vonalaknak, teljesen újradizájnolt, teltebb, nagyobb autók érkeztek továbbra is tiszta, és nem túlcicomázott vonalakkal.

A 65-ös utolsó még 409-el elérhető kocsik közül a Car Life tesztelt egy Impala Coupét, melynek több előnyét tudták megmutatni,mint hátrányát.

Bár már a startvonalon álltak a Mark IV big blockok, 396 és 427 ci-vel(6.5  és 7 liter) a tesztelők elismerően nyilatkoztak a motor folyamatosan rendelkezésre álló nyomatékáról, szolid erejéről-  L33 kód 340 hp-,vibrációmentes futásáról, és igazán kivetnivalót csupán a fékekben találtak, mert a négy dobfék magasabb tempónál képtelen volt megfelelően  lassítani a már jócskán meghízott full size kupét.

Node az viszont nem a motor hibája, ugyebár.

Egy rendkívül ritka 65-ös Biscayne a leköszönő 409-es motorral.

Mindenki az új motorokat várta, így nem is csoda, hogy a kifutó erőforrással már csak 2828 - ebből 742 a 400 lóerős RPO L 31 -es -darabot gyártottak le, hogy aztán át is adja a stafétabotot a Mark IV-es Big Blockok új generációjának.

Külön öröm számomra, hogy ezúttal nem a szokásos olajválság volt, vége lett a teljesítménynek, magasak voltak a biztosítások szöveggel kell befejeznem, hisz ekkor még koránt sem volt vége semminek, sőt ezután kezdődött igazán az őrület....
...úgyhogy innen folytatjuk... :)

Chevrolet Corvette SS 1957

SS
1957

A Corvette megjelenése óta mindenkinek a töretlen sikernek örvendő sportkocsi jut eszébe.

Az erő, a szabadság és a férfias keménység szimbólumaként folytatja diadalmenetét az új évezredben is. A színfalak mögötti fejlesztésekről, kudarcokról azonban keveset tudunk, ezek gyakran a feledés homályába vesznek.

Ezúttal egy ilyen kevésbé ismert történettel foglalkozunk.

Az 1952-es Motorama vándorcirkusz jellegű autóshow műsorában felbukkant egy kicsi, méregzsákra emlékeztető műanyag karosszériás autó ami a szépen csengő EX-122 nevet viselte. ( igen, ismét ezek a fura kódok... )

Harley Earl által megálmodott "plasticbaby" ízig-vérig sportkocsinak készült, és az országos megmérettetésen mindenhol pozitív visszhangra talált.

Ezzel a momentummal kezdődött a Chevrolet Corvette máig tartó sikertörténete.

Első gyártási évében - 1953-ban-mindössze pár száz került értékesítésre az akkor még kézzel összeszerelt autóból. (A legelső a mai napig köszöni szépen, jó állapotban van.)

Lopott Jaguár                                                        "Sebring
                                                Special"

Nincs ürtechnika, csak csövek kitalálva

Harley Earl a GM  Art & Colour Studio alapítója és vezetője mindig is szerette a sebességet.

Az 1956-os SR-2 Corvette versenyeredményein felbuzdulva mindenképpen szeretett volna építeni egy igazán ütőképes vérbeli versenyautót, amely méltó ellenfele lett volna a Ferrari , Jaguar, Maserati és Mercedes által a pályákra szabadított nagyágyúknak.
A sebring-i verseny egyébként is rendkívüli népszerűségnek örvendett abban az időben, aki kicsit is adott magára, az ott megjelent, ráadásul Észak Amerikában ott lehetett egyedül pontokat szerezni amit a FIA és a Word Sportscar Championship elfogadott.
Florida kormányzója Leroy Collins pedig szintén erősen promotálta a sebring-i pályát- ami egy repülőtér volt tulajdonképpen- a március 18-23 tartandó Sport Car Race Week minden létező médiából harsogott.
Ideális lett volna tehát éppen ott diadalmaskodni.

Richard Tompson az SR modellel rendkívül sikeres volt, de Earl úgy érezte valami radikálisabbra volna szükség, és természetesen végre meg szerették volna törni az európai gyártók fölényét, ha már lehet, hazai pályán. 

Mielőtt bárminek is nekifogtak volna, először egy Jaguar D type-ba beleszerelték  a majdani SS nyolchengeres motorját tesztelés céljából. majd megkezdte az aprólékos tervezést.

Készült egy rendkívül látványos plexitető is rossz idő esetére

Habár a munkálatok teljes titokban folytak, a Corvette guruként is emlegetett Zora Arkus Duntov megneszelt valamit és befolyásával rávette a GM illetékeseit az autó nagyobb mérvű támogatására.
" RACE 
          WEEK!"

Érvei között szerepelt, hogy ez az autó igazán amerikai és természetesen valahol Corvette is.

Az épülő versenyautónak a Corvette SS nevet adták, mely egyesek szerint a Super Sport, mások szerint pedig a Sebring Special rövidítése- utóbbi azonban a valószínűbb.

6 RÖVID HÓNAP

...Kicsit olyan mint egy Oscar jelölésre váró film címe valami megható történettel, ez esetben viszont csupán arról volt, szó, hogy a csapat részére mindössze ennyi idő állt rendelkezésre, hogy semmiből felépítsék 1957 tavaszáig az SS-t.

Szó szerint éjjel nappal dolgoztak a kocsin, hogy nagyobbat tudjanak haladni, beszereztek egy Mercedes 300 SL-t, melynek alapján a fontosabb részleteket egyszerűen lemásolták.

A csodás vonalvezetésű karosszéria első példánya üvegszálból készült, a későbbi tervben pedig egy magnézium test szerepelt.                                                 "283 ci."

Az alapot szolgáltató csővázba elöl egy széria Corvette futómű került beszerelésre, hátra viszont egy DeDion rendszerű híd került egy Halibrand Quick Change differenciálművel,és állítható rugóstagokkal.

Remek kép a hátsó felfüggesztésről

Duntov mindenképpen tárcsafékeket szeretett volna előre, ám valamiért nem találtak megfelelőt, így a 4 darab Center Plane dobfékeket a konkurens Chryslertől szerezték be.
Az SS szuperkönnyű 15 collos magnéziumötvözet Halibrand felniket gurult, melyekre Firestone Super Sport abroncsokat szereltek.

307+ 12 lóerő

A meghajtásról egy majdnem szériatechnikára visszanyúló 283 ci-s (4.6 literes) motor gondoskodott, extra könnyű szelepfedelekkel, alufejekkel és vízpumpával, magnézium olajteknővel.

A főtengely és a dugattyúk gyáriak voltak, de gondosan ellenőrizték és grammolták őket.

A benzinellátásról egy mechanikus befecskendező rendszer gondoskodott, mely szintén gyári közeli állapotban került a motorra. A fenti teljesítményadatok más forrás szerint alulbecsültek, egy  375 lóerős adat is rendelkezésre áll, nehéz ezt már ellenőrizni, s bár az autó most is megvan, lóerőpadra nem viszik. Tény viszont, hogy a mindenhol egy tulajdonképpen gyári blokkról beszélnek, amit optimalizáltak- ezt alátámasztja az utcai "Fuelie" Corvette motorjának 290 lóerős teljesítménye is.
A végsebességre azonban csak egy verzió létezik: 295 km/óra- ami átkozottul gyors volt, gondoljunk csak bele, 1957-et írunk.
Persze ebben az is közre játszhatott, hogy az SS súlya szárazon nem érte el a 900 kilogrammot, majd 500 kilóval volt így könnyebb, mint egy széria Corvette!
A motor mögé egy alumíniumházas Syncromesh 4 sebességes váltót szereltek.

283 ci-V8 mechanikus   Rochester befecskendezővel

Pedig komolyan vették: szélcsatornában az SS

Fangio és Moss

A Chevrolet nem bízott semmit a véletlenre, csúcs pilótákat szerződtetett, Juan Manuel Fangio és Stirling Moss személyében.

Ők számítottak akkoriban a legjobbnak, és alig várták, hogy birtokba vegyék autóikat- amik azonban nem lettek kész időre.

A General Motors kénytelen volt szerződést bontani a pilótákkal, azonban mielőtt végleg búcsút mondtak volna a két ásznak, Duntov latba vetette tekintélyét és rávette őket, hogy a még félig kész tesztautó kipróbálására természetesen ott, ahol majd az SS-nek bizonyítani is kellet később: a sebring-i versenypályán.
 (Később, tehát már az utolsó pillanatban a verseny előtt is ajánlottak Fangionak egy szemtelenül magas sztárgázsit, azonban az Argentin attól tartott, hogy a még nyers és túl új autóval nem tudna diadalmaskodni, ezért nemet mondott.)
A két Ász a műanyag karosszériás hatalmas P betűvel jelölt kocsit vezette, mely tulajdonképpen egy guruló labor szerepét is betöltötte.

Fangio-balra- és Moss megbeszélést tart. 

Taruffi sem volt kispályás

Fangio már az első körben majd 3 másodperccel megdöntötte a tesztautók rekordját, melyet egy Jaguar tartott,  aztán a 3. körben azt is még egyszer.

Moss először óvatosabban indított, de a második körben már alig 1 másodperccel maradt el az ideje az Argentínétól.

 Ezután a veterán Fitch és az olasz Piero Taruffi vette át a főszerepeket az fémkarosszériás "igazi" kocsival- Fitch alig volt lassabb mint a már előzőleg megdöntött pályarekord.

Átkozottul gyorsak voltak az SS Corvettek Itt derült ki két óriási hiba is,- a fékrendszer sehogy sem akart működni, a fékerőszabályzó pedig csak akkor amikor éppen kedve szottyant.

" A magnézium karosszéria miatt az utasfülkében
                 elviselhetetlen volt a hőség."            

Duntov- az őszhajú úriember- természetesen személyesen is jelen volt a sebring-i pályán -mellette John Fitch

A magnézium karosszéria miatt az utasfülkében elviselhetetlen volt a hőség, miután a tesztautó teste üvegszálból készül, az addig nem okozott termikus problémát.

Itt volt rohadt meleg

Ekkor a mérnökök lázas iramban hőálló betétekkel bélelték ki a pilótafülkét és lyukakat vágtak az ajtókra ahol a forró levegőnek távoznia kellett. Már felálltak az autók a startvonalon, amikor Fitch még a szervizúton a fékeket próbálgatta a javítás után.

Sajnos nem vette észre, hogy az egyik abroncs megsérült egy fékezéskor.

"Gentleman, start your engines!"

"A rajt remekül sikerült, az SS rendesen megizzasztotta a Maseratikat és Ferrarikat, olyan volt, mintha megállíthatatlan lett volna a lendületük."

 A boxban ez itt éppen a műanyag karosszériás SS

Több Corvette is volt a mezőnyben, egy SR-2 is futott, és indult két utcaival majdnem megegyező ám lecsupaszított gyári verseny Corvette is. Az élmezőnyben volt amikor a sérült gumi által okozott vibráció miatt Fitch kénytelen volt kiállni a boxba.
Néhány körrel később lefulladt a motor, majd amikor Taruffi átvette a volánt egyszer csak tönkrement a hátsó felfüggesztés is.

Ehhez még hozzájött a motor túlmelegedése is, mely miatt a 23. körben az SS kénytelen volt feladni a versenyt.

"too 
      hot!"

Itt már kivágták a rácsokat a kipufogó elől, a volánnál éppen John Fitch

Fich a verseny után csalódottan azt nyilatkozta, hogy az időhiány miatt a Corvette SS-nek sosem volt valódi esélye arra, hogy megmutassa mit is tud valójában, a kínzó gyermekbetegségek pedig végül a kocsi bukását jelentették, külön kiemelte, hogy mekkora hiba volt a kocsit 4 dobfékes rendszerrel ellátni.

Le Mans!

Ed Cole szerette volna a kocsit felkészíteni a következő Le Mans-i 24 órásra, hogy kiköszörülje a csorbát, de az Automobile Manufactures Assotiation -a járműgyártók szövetsége- megtiltotta az amerikai cégek versenyszereplését. Az okok ismeretlenek, de talán jobb, ha nem is tudjuk...

Duntov később aztán a a Daytona Speed Week-en ismét tett pár gyakorlókört az SS-el, és egészen 155 mp/h-ig tudta azt felgyorsítani...

Persze ez sem tartott örökké, és Duntov utasítást kapott, hogy minden alkatrészt semmisítsen meg, az SS pedig múzeumba került.   "ONE DOLLAR"

Az csak később derült ki, hogy Duntov a P betűs tesztautó térhálós vázát megvásárolta a GM-től 1 dollárért, majd eldugta jobb időkre a General Motors valamelyik végtelenített raktárába, ahol aztán két évvel később az új Styling Boss, Bill Michell egy új szuper dögös karosszériát épített melynek neve Sting Ray volt.

Sting Ray az előtérben az SS hátul. Sosem versenyeztek egyszerre.

" STING
         RAY"

Ennek az autónak az első nyilvános szereplése 1959 április 18.-án volt, Richard Thompson vezette, és első nekifutásra is a 4. helyezést érte el összesítettben a sikertelen SS tovább élt, a Sting Ray -ek nemsokára sikert sikerre halmoztak.

Lehet, hogy a kezdeti kaotikus állapotok és tapasztalatlanság az SS-t kudarcra ítélték, de később sok tanulsággal szolgáltak a szakembereknek.

Frank a "Kékszem" fémszerelmei

Frank Sinatra



Frank Sinatrát sokan ismerik a mi korosztályunkból is,-igen, negyven felett járok-  annak ellenére,
hogy még gondolat sem voltam, mikor Ő már szupersztár.
Zseniális énektudása, állítólagos Maffia kapcsolatai, szerelmi kalandjai  A Rat Pack melyet cimboráival alakított, hogy hivatalos formája legyen az ivászatnak, éneklésnek és a láncdohányzásnak, egyszóval ezek a dolgok legendás alakjává tették az 50-es 60-as évek Amerikájának.
A szórakoztatóipar nagymenőjének természetesen autói is voltak, méghozzá nem is akármilyenek, igazi A kategóriás kocsik, amik nagy része legalább annyira menők volt, mint tulajdonosuk maga.
Ezekből mutatok most meg néhányat a teljesség igénye nélkül, de igyekezvén a felső kategóriánál maradni.

Hogy egy kicsit hangulatba jöjjünk, itt egy klasszikus Franktől: