FINE FOUR -O-NINE!

                                                                                      

Az úgynevezett Factory Hot Rod kifejezés már az ötvenes években felbukkant- ennek egyszerű magyarázata, hogy a cégek sorban mutatták be erős, nyolchengeres motorjaikat.

Persze a legelterjedtebben korábban a Ford V8-as Flathead motorjai voltak, de amiről most szó esik azok már sokkal modernebbek és nagyobbak voltak.

Az Oldsmobile a Rocket motorjával, vagy a Cadillac az 1949-ben bevezetett 160 lóerős motorja olyan kiemelkedő teljesítményűnek számított, hogy sokszor szerelték verseny és sportautókba.

A Hudson szivaralakú karosszériájával és soros hathengeres motorjaival már szériában 170 lóerőt tudott- s így legenda is lett belőle Nascar sikereinek köszönhetően.

Az 51-es Saratogában már egy Hemi motor dübörgött 180 lóerővel, nos még folytathatnám a sort, lényeg, hogy a szórványos incidensekből rövidesen kitört a teljes, totális lóerőháború, melyben mindenki támadt mindenkire és senki nem akart esélyt hagyni senkinek.
Lássuk, mit főzek ki a Chevroletnél a teljesítményre éhes vásárlóknak- s hogy mikbe is szerelték a motorokat, néhány érdekes modellt is. Már csak azért is, hogy ne legyen száraz a sztori.

A Chevrolet sokáig babusgatta őskövület lomha ám de kimondottan gyenge sorhatosát, még a Corvette-et is azzal hajtották meg egy időben, de a viszonylag későn, 1955-ben bemutatott Turbo Fire 265, majd 283 ci-s kis blokk már nagyot ütött. (erről később bővebben.... )

A tendencia azonban azt mutatta, hogy hamarosan szükség lesz egy nagyobb, erősebb magasabb erőpotenciállal rendelkező erőforrásra is.

Az új blokk, melyet tulajdonképpen teherautók számára akartak felhasználni 348 ci-s ( 5.7 literes ) volt és azonnal felismerhető volt jellegzetes W alakú szelepfedeleiről.

A 409-esek összeszerelő üzeme

Ezeknek már a nagyobb 1958-as kocsikban szintén helyt kellett állniuk- nem mellesleg 3 karburátorral már akár 350 lóerőt is leadhattak.

Az igazán érdekes viszont a 348-as továbbfejlesztett változata volt a csodás 409-es.

Mindössze alig több, mint 4 évig gyártották, teljesítményét rövidesen több hasonló motor tudta, vagy éppen felülmúlta, de mégis olyan sikereket ért el, ami masszív részévé tette a versenypályáknak.

Tulajdonképpen egy felfúrt 348-as motor volt, azonban csupán a fő elemek maradtak cserélhetők a két motoron, a hengerfejeket is módosították, hogy nagyobb szelepeket kaphassanak.
 Több hely volt az izmosabb tolórudaknak, és a blokkok is módosítani kellett, mert a kiindulási alap 348 ci-s motor hengerei között túl vékony volt az anyagvastagság, hogy a kívánt 109,5 x 88,9 mm-es furatot ki lehessen alakítani belőle.
A friss tervezés okozta malőröket relatív gyorsan korrigálták, hogy a 409-es pont olyan megbízható lehessen, mint az 348-as.

Nincs égéstér a fejekben

Az ék alakú égésterek a blokkban lettek kiképezve

Érdekessége a W blokkoknak,. hogy az égéstér nem a hengerfejekben volt kimunkálva, hanem magában a blokkban,- ék alakú tereket hagytak a blokköntvény síkjából- jobban belegondolva ez már előre is vetítette, hogy sokáig nem lesz fejlesztve a motor, hisz így tulajdonképpen egy hengerfej tuning majdhogynem lehetetlen volt- igaz a gyári motorok bitang erősek voltak így is, ám a versenypályákon a sok is éppen csak hogy elég lehet.

A motorok kovácsolt alumínium  dugattyúkat erősített szeleprugókat, Heavy Duty nyomórudakat nagyobb emelésű vezérműtengelyt, magasabb ( 11,25:1) sűrítést egy vagy két Carter AFB karburátort jelenthetett- felhasználástól függően.

Egy karburátorral ez a motor a debütáló évében 1961-ben 360 lóerőt szabadított az aszfaltra, és még messze  volt a csúcsteljesítményétől, melyet a következő években túlszárnyalt.

Korabeli teszt egy 1961-es Impalával

FULL SIZES!

1961

A Bel Air- Impala- Biscayne trió kapta meg szériában a 409-es motorokat, igaz elenyésző arányban vásárolták csak.

A Biscayne -t például teljes fapadosként jellemezhetjük, keretes 2 ajtós változata leginkább a közszolgálat igényeinek felelt meg de a versenyzők is ezt választották, hisz a sok nem ráaggatott extra jótékonyan hatott a súlyra.

Az úrvezetők inkább az teljesen felszerelt, Impalákat választották előszeretettel, főleg ha azok az új SS (Super Sport) felszereltséggel érkeztek, melyek csecse emblémákat, díszes keréktárcsákat, szervo kormányt és féket is jelentettek.

Igen, itt ment átkozottul gyorsan Don Nicholson az addig ismeretlen Four -O- Nine motorral

62-es Bel Air  409

Apropó Súly: abban az időben még nem létezett középkategóriás széria, a Chevy úgynevezett Full Size modelljei akkorák voltak, mint pár évvel később a középkategóriás kocsik, így súlyuk sem volt több.
 Egy átlagos nyolchengeres Impala alig volt 1500 kiló körül: egy Chevelle pár év múlva már körülbelül 100 kilóval több. Az első évben csak és kizárólag egy manuális 4 sebességes kézi váltóval  volt rendelhető a 409- mely a padlón középen volt kapcsolható.

Persze kivétel itt is, volt a leggyengébb, 305 lóerős W motorhoz, a 348-hoz lehetett kérni egy 2 sebességes Powerglide automata váltót is- nos, nem tudom, az biztos, hogy izgalmasabb az előző lehetőség-és természetesen a Four-o-Nine is.

A 705000 Impala vásárlói közül csupán 453 kért egy SS opciót és abból is mindössze 148-an egy 409-est.

1962

Befuccsolt volna a koncepció? Koránt sem, még ha ez elsőre így is tűnik.

Az újságok tesztjei és a versenyzők tapasztalatai hamar kíváncsivá tette az embereket, ráadásul a legendás szörfös srácok, a Beach Boys ebben az évben már egy dalt is szentelt a 409 -nek, ami azért már jelent valamit!
Meglehet éppen Dyno Don Nichols lehetett az indoka hogy a zenész srácokat megihlette egy motor, mert 1961 februárjában ő volt a legelső aki a pomona-i Winternationals-en egy 409-es Chevyvel 13,58 mp alatt futotta meg a negyed mérföldet- miközben több mint 105 mérföld/ órára gyorsult. Akkori mérések szerint valamivel 6 másodperc alatt gyorsult 96-km/órára.
Ez elég is volt a B/FX kategória megnyerésére- a surf arcok pedig népszerűségükkel azonnal gondoskodtak a hírnévről is széles körben.

Az SS opció ezúttal elérhető volt akár 6 hengeres motorral is, kicsit visszavettek a dizájnból, -eltűnt például az előző év nagy V motívuma a csomagtartó végéről- és az Impala kupé pedig egy új tetővonalat kapott egyedül, mely kis hátsó ablakával és C oszlopán lévő bordájával egy convertible vonalát igyekezett utánozni.

1962 Impala 409 Lightweight -könnyített- kivitelben

Az egyszerűbb Bel Airok maradtak az előző év egyébként remekül sikerült filigrán Bubble Top kialakításánál.( Ezen sorok írójának egyik személyes kedvence, egyébként)

Fordulatszámmérő az oszlopon, kézi váltó a padlón

Az elragadó forma mellett a bel Air-ek mintegy 30 kilogrammal kevesebbet is nyomtak a mérlegen, amit tovább lehetett fokozni a Lightweight alkatrészekkel, melyek alumínium köténylemezzel, motor és csomagtértetővel, dobbetétekkel büszkélkedhetett és további 65 kg súlyelőnyt jelentett.

Ezeket a spéci alkatrészeket a kerskedőknél lehetett kérni, hivatalosan a Chevrolet még nem vett részt a versenytörténésekben, pedig valójában már vastagon beletenyereltek...

További 68 dollárért jött a két Carter AFB karburátor is, melyekkel a végre elérte a motor a mágikus 1 lóerő per 1 köbincs teljesítményarányt: 409 lóerő....

Egy ilyen könnyített Chevy 12 másodperc alatti időket futott a negyedmérföldön, s ha esetleg valaki volt olyan vicces srác,-volt rá példa- hogy egy 4 ajtós keretes szedánba kérte a 409-est akkor tuti strigulázhatta azokat akik a sugárúton alászaladtak a sok ajtó, kis kutyatál kombináció által nyújtott láthatatlan köpenynek.

1963

Felül: akvarell stílusú katalógus idill pasztellszínekkel, édes hármassal, alul pedig tiszta versenyautó Z11 427 motorral 

A Z11- 427-ből 57 készült  RPO alu csomaggal

A Bel Air-ok és a Biscayne-ok már csak Wagon, két és négy ajtós verzióban készültek, a convertible és a coupe maradt az Impalák előjoga. Már 3 különböző 409-es állt rendelkezésre, - a négytorkú karburátoros 11:1 sűrítéssel, mechanikus 400, két Carterrel 425 lóerős volt. (RPO 587)

A Z11 egy Nascar stílusú légszűrővel.

A drag pályákra kifejlesztettek egy 427-es ( 7 literes) verziót is, a Z11-est, állítólagos 430 lóerővel. Akarom mondani inkább 565-tel. Hm.

Tehát hivatalosan 430 amúgy meg sokkal több lóerővel és 780 (!) Nm-es forgatónyomatékkal, kovácsoltvas főtengellyel, 13,5:1 sűrítési aránnyal, ami akkoriban egyszerűen extrém volt. A két darabos High Rise alu szívóteknő tetején szintén két AFB karburátor ült.

Itt még az első lökhárító is alumíniumból készült, hogy a kocsi további 82 kilót veszítsen... Z11-est nem vehetett mindenki, csak speciális vevőknek kínálták-és csak versenyre használták.

Alul egy hidrotőkés öntöttvas leömlős 10:1 sűrítésű verzió állt a rang-vagy ha tetszik teljesítmény létrán- 340 lóerővel.

Ez megint kaphatott Powerglide vagy kézi váltót-az erősebbek csak utóbbit.

Csinosítottak is a motorokon, több krómot kapott, olajbetöltő, légszűrő szelepfedelek mind tükrösen csillogtak.

1964

Ebben az évben a piacot elárasztották a középkategóriás  modellek, mint például a Pontiac GTO-javagy a házon belüli konkurrens Chevelle.

Aki teljesítményt akart az inkább valami ilyesmit választott magának, az egyre nagyobb és nehezebb Impalák és társai viszont megkaptak minden földi jót ami csak extraként elképzelhető volt különös tekintettel a Super Sport szériára. Már klímaberendezés is kapható volt a 409-hez, igaz csak a leggyengébb, 340 lóerős verzióban.

Tovabbra is minden karosszéria elérhető volt a Four-o-nine-al, még Station Wagon is, amiről mondjuk képet nem teszek be, mert nem találtam szám ízének megfelelőt.

Szeretsz játszani? 

1964 Impala Super Sport Convertible 

A Z11-es opció már nem volt elérhető,. a csúcsot a 425 HP jelentette ami még mindig elég volt arra, hogy tapasztalatlanabbak sikoltozva könyörögjenek az életükért.
Csupán 8864 409-es hagyta el a gyártószalagokat.

1965

Itt vége volt a filigrán vonalaknak, teljesen újradizájnolt, teltebb, nagyobb autók érkeztek továbbra is tiszta, és nem túlcicomázott vonalakkal.

A 65-ös utolsó még 409-el elérhető kocsik közül a Car Life tesztelt egy Impala Coupét, melynek több előnyét tudták megmutatni,mint hátrányát.

Bár már a startvonalon álltak a Mark IV big blockok, 396 és 427 ci-vel(6.5  és 7 liter) a tesztelők elismerően nyilatkoztak a motor folyamatosan rendelkezésre álló nyomatékáról, szolid erejéről-  L33 kód 340 hp-,vibrációmentes futásáról, és igazán kivetnivalót csupán a fékekben találtak, mert a négy dobfék magasabb tempónál képtelen volt megfelelően  lassítani a már jócskán meghízott full size kupét.

Node az viszont nem a motor hibája, ugyebár.

Egy rendkívül ritka 65-ös Biscayne a leköszönő 409-es motorral.

Mindenki az új motorokat várta, így nem is csoda, hogy a kifutó erőforrással már csak 2828 - ebből 742 a 400 lóerős RPO L 31 -es -darabot gyártottak le, hogy aztán át is adja a stafétabotot a Mark IV-es Big Blockok új generációjának.

Külön öröm számomra, hogy ezúttal nem a szokásos olajválság volt, vége lett a teljesítménynek, magasak voltak a biztosítások szöveggel kell befejeznem, hisz ekkor még koránt sem volt vége semminek, sőt ezután kezdődött igazán az őrület....
...úgyhogy innen folytatjuk... :)