1969-71
Tudjátok mi köt össze egy tűzpiros tanulmányautót melyet Lee Iacocca ellopott, a regényhős Cyrano de Bergerac-kal? És hogy miért volt ideges a Mopar versenyistállójának főnöke ha meglátott egy géppuska irányzékot?
Esetleg, hogy miért baj, ha egy HEMI motoros Charger csak 299km/órás sebességre képes?
1966- Döcögős kezdetek
Az 1960-ban megjelent Mercury Comet a Ford Falconjának köszönhette létét, csakúgy, mint az oly sikeres Mustang.
Megint csak a Comet volt az az autó, mely az alapot szolgáltathatta a Mercury első izomautójához, a Cyclone-hoz. Ez először még Comet Cyclone-ként szállt versenybe a vásárlók kegyeiért, ám a tény, hogy motorterébe egy 289-ci-s kis blokkon kívül maximum egy boríték fért el, erősen korlátozta a népszerűségét.
 |
| Lehet rossz a kép, de alátámasztja a dögösséggel kapcsolatos kijelentéseket |
Szerencsére jött a 66-67-es évjáratok tágasabb karosszériája, melyben már akár big block is ringathatta a bölcsőt, ám ezek sajnos eléggé unalmasra sikeredtek, - nem voltak elég dögösek, na.
Egy képzeletbeli "izomautó Road Movieban a Cyclone-t csak statiszta szerepben láthatnánk, sztárként bizonyára egy GTO-t vagy Chevelle-t ünnepelhetnénk. A nagyfiúk között egyébként is a 335 lóerő melyet a 390 ci-s nagyblokk leadott még mindig kevés volt a mennybe menetelhez. Dyno Don Nicholson volt az aki egy Mercury Comet műanyag karosszériát tett egy csővázra egy 900 lóerős 427 ci motorral párosítva- az eladásokon nem segített, de eredményes volt.
 |
| D.D Nicholson és a 900 lóerős gépállat |
Dögös Folytatás
Érthető tehát, hogy az eladási adatok nem késztették pezsgőbontásra az illetékeseket, és az új, 68-as Montego alapjaira támaszkodó újdonságtól várták a csodát.
Ekkor már egy szép, arányos, tiszta vonalvezetésű kupét hívhattak Cyclone-nak, amelyről már nem hiányozhatott a szuperdivatos kólásüveg fazon sem a hátsó sárvédőiről, és az úgynevezett fastback tetőmegoldás sem.
Így már optikai szempontok alapján is könnyebb volt a Mercuryra voksolni, ha esetleg az új izomautó kiválasztására került a sor.
Gyatra eladási adatai ellenére a Cyclone mégis történelmet írt, mert képes volt arra, hogy remek gyári pilótáival évekig bosszantsák az oválpályákon az akkoriban erősen uralkodó Moparokat.
Cale Yarborough 1968 áprilisában megnyerte a Firecracker 400-at, az atlantai nagydíjat, és az év versenyének számító Daytona 500-ast is, ahol ráadásul új rekordot is ért el, átlépve a bűvös 300 km/órás álomhatárt is.
 |
| Hogy utálhatták ezt a kocsit a Moparnál! |
Mopar Megyében kitört a gyász, hisz oly közel voltak már a varázslatos számhoz ( 299 km/h) ! és ez még nem volt minden, mert a következő években folyamatosan számolni kellett a Cyclone-okkal, több, mint 30 futamgyőzelmet arattak, sorra nyerték a fontosabb versenyeket, olyan pilótákkal, mint Donnie és Bobby Allison, David Pearson, A.J. Foyt, Dan Gurney, Cale Yarborough és LeeRoy Yarborough- akik tökre nem voltak rokonok egyébként.
1969- a totális háború
 |
| Fej-fej mellett a győzelemért |
Mindenesetre a biztosító társaságokat bizonyára megnyugvással töltötte el az alacsony adat-akkoriban lóerő után volta kiszabva a díjak, és a vásárlóknak sem kellett félniük a magas plusz költségektől. A "Motor Trend" magazin egy 4,11:1 áttétellel szerelt CJ 428-as Cyclone-t 13,85 másodperc alatt zavart végig a negyedmérföldön úgy, hogy a végén több, mint 160 km/órával száguldott. Nem rossz ez egy 1700 kg-os autótól. A korabeli tesztelők méltatták azt is, hogy forgalomban viszont kimondottan jóindulatú az autó, csupán egyenetlen alapjárata árulkodik a motor valódi potenciáljáról.
Repülő malacok
Térjünk azonban vissza egy kicsit a versenypályákra. nemcsak a remek pilóták, hanem a tulajdonképpen véletlenül meglehetősen jóra sikerült légellenállási adatok voltak azok, melyek sikerhez segítették a Mercurykat.
A Dodge Chargerja majdhogynem eltörpült a full size méretű Cyclone mellett- az mégis átkozottul gyors tudott lenni. (akkoriban a szélcsatorna vizsgálatokat még gyerekes bohóságnak tartották, csupán kis számban használták.)
 |
| Egy korabeli "Cars" teszt illusztrációja |
Dan Gurney fogalmazta meg egyszer viccesen: "Miért ne repülhetnének a malacok?"
A testvérmodell Ford Torino is ugyanezzel a karosszériával rendelkezett, mégis más orrkiképzése miatt hátrányban volt a Mercuryhoz képest.
 |
| A folyótól nyugatra várlak, Buddy! |
A két legsikeresebb versenyző adta nevét a 69-es év limitált szériájához, a Spoiler II-höz. Ralph Moody aki észak carolina-i istállójában gondoskodott a Mercury Aero Carokról. Ezeknél leginkább az módosított orrkiképzést tűnhet fel, befaragtak a kézzel meghosszabbított sárvédők közé egy 65-ös Ford Fairlane hűtőrácsát, feltették ugyanezen modell hátsó lökhárítóját előre módosítva, a motorháztető előtti lemezt pedig úgy zárták le, hogy kb. 35 fokos szöget zárjon, így a menetszél körülberül 2,3 cm-el alacsonyabbról indulva tudod átsiklani a kocsi elején.
Természetesen a megboldogult vezető szerephez jutott V alakban megnyesett hátsó lökhárítón nem voltak rések az irányjelzőknek, így azok korábbi Ford Truckról kerültek a fényszórók belső felére a hűtőrács mögé.
 |
| Az előtérben látszik a Ram Air rendszer |
A nagy trükk azonban még csak ezután jött: a Ford és a Mopar is hasonló megoldással kísérletezett- Talladega -igen az is Moody volt- és a Charger 500- ám a Mercurynál a küszöböket is alacsonyabbra vágták alul egy collal, - mert a versenyautókon onnan mérték az ültetés mértékét és szabályosságát.
Pontos darabszámról nincs adat, egyes források 353, mások viszont 503 Spoiler II-ről számolnak be.
Mindenesetre elég volt ahhoz, hogy megkapja a típus a versenyengedélyt, bár az utcai Spoiler II-nek meg kellett elégednie egy 351-es Windsor motorral, négytorkú karburátorral 290 lóerővel és kormányváltóval! Majdnem olyan mint anno, hogy minden kocsi lehet például fekete is. Vagy fekete. Szóval nem volt választás, talán éppen, mert csak azért kellettek , hogy versenyezhessenek a nagyfiúk velük a pályákon.
A légterelő elnevezés is megtenné mint jampi név, azonban a szlengben használták a "to spoil" kifejezést bajt keresőkre- szinte sejthettük, hogy valami még tökösebb elnevezés bújt meg a háttérben...ne felejtsük el, ebben az időszakban hemzsegtek a Bírók, a Kihívók és társaik.
 |
| Egész lakájos, nem? Konzolmentes kéziváltóval |
A Dan Gurney " Spoiler Presidental Blue betéteket és csíkokat kapott, míg a Cale Yarborough Special Candy Apple Red dekorokkal vagánykodott, (feliratokat pedig csak a kereskedőknél.)
Most figyelni: a Mississippi-től keletre a piros fehéret, nyugatra a kék fehéret árulták a Mercury kereskedők!
Viharos választék kicsiknek....
Akinek esetleg nem engedélyezte pénztárcája a ritka, és drága verziókat, az persze vehetett egyszerűbb Cyclone-t is, a legtöbbet mégiscsak a GT-ből adták el több, mint 10000 darabot.
Az alap egy 302 ci-s motor volt 210 vagy a Super Cyclone 302 230 lóerejével. No, ettől még nem rándult meg a nyak a gyorsulástól. de a Marauder névre keresztelt, 390ci-s (6.4 literes) big block már partiképes 320 lóerőt szabadított az akkoriban amúgy is eléggé megtépázott úthálózatra. Rossz nyelvek szerint ez a motor volt a legalkalmasabb a Ford erőforrások közül az ötórai tea elkészítésére is, mert bizonyos helyzetekben előszeretettel melegedett túl.
....és nagyoknak
Az igazi nagyágyúk természetesen a 7 literes sorozat tagjai voltak a leköszönő 427-est a 428 váltotta, de persze a Fordtól már megszokott módon 69 közepén már itt volt a 429ci-s 360 lóerős Cobra Jet, melyet párhuzamosan kínáltak a 428-as verzióval.
Természetesen extrázni is lehetett rendesen a Cyclone-okat, legyen az egy Merc-o-Matic vagy Select Shift automata, 4 sebességes Top Loader kézi váltó, csinibb dísztárcsa 96 dollárért, vagy esetleg Magnum sportacél felni, középkonzol 55,70-ért-hozzá persze osztott ülés 110 dollárért. Aztán volt itt komolyság is, mint például a Ram Air opció a 428-as motorhoz, 3,91:1 , vagy rövidebb áttétel sperrel, és ahogy már megszokhattuk az első tárcsafék vagy fékszervó sem fért bele az alapáras csomagba. létezett egy Drag Pak elnevezésű csomag is erősebb szeleprugókkal, olajhűtővel, és akár 4,30:1 -es áttétellel.
a jól öltözött kocsitolvaj
Erre az évre egy teljesen új karosszériát terveztek a Mercurynak, kisebb és könnyebb lett, menő formákkal- teljesen el is búcsúztak a 60-as évek formavilágától.
Joe Oros már a Mustang tervezésében is részt vett, az ő feladata volt a munkálatok irányítása - William Schank és Bob Williams dolga volt a kivitelezés.
Az 1:1 méretű modell remekül sikerült, a mérnökök annyira meg voltak győződve formatervük tökéletességéről, hogy az akkori szokástól eltérően ezüst metál helyett tűzpirosra fényeztették azt.
Lehetséges, hogy pont ez volt a vesztük, mert éppen arra járt Lee Iacocca, a Ford mindenhatója, és meglátva a szokatlan színben ragyogó autót, kijelentette: "Ne nyúljatok hozzá, ez lesz itt az új Torino! "
Tulajdonképpen konszernen belüli lopás történt, Iacocca előtérbe helyezve az anyacég jobb eladási adatait a kisebb divízióval szemben, gyakorlatilag lenyúlta azt, ami az új Cyclone lehetett volna!
 |
| Egy Spoiler Cobra Jet versenytrimmben |
Végül aztán Williamsre maradt a feladat, hogy immár egyedül és rekordidő alatt talpra állítson egy új formatervet. Amit alkotott az semmiképpen sem nevezhető mindennapinak. kedvenc részem ez, mert itt összetalálkozhat líra és a költészet a technikai túltöltöttséggel.... :)
A kocsi elején az akkoriban Fordnál divatos Knudsen orr díszelgett valószínűleg egyik legnagyobb formájában amit valaha gyártottak, innen a Cyrano becenév amit a rajongók és nemrajongók szinte azonnal,a kocsira akasztottak. Ha nem lett volna elég feltűnő a rejtett lámparácsok közepén az orr csúcsán nem túl burkoltan egy géppuskairányzék volt.
Őrület, ez nyilvánvaló hadüzenet!
 |
| A sofőr felé fordított műszersor csak a Spoilerben volt 70-től |
Az eredeti tervekhez képest egy finoman ejtett semi fastback tetővonalat kapott, igazából semmi baj nem volt a részletekkel, ám az összhatás mégsem stimmelt igazán.
Az alapmotor ezúttal a GT-ben egy 351 2V jelzésű 250 lóerős motor lett, és akadt egy 300 lóerős Cleveland 351 is 11:1 sűrítéssel.
Nem szeretnék nagyon elmélyülni a Fordra oly jellemző motorvariáns káoszba, de mindenképpen megemlítendő, hogy volt például ebben az évben egy 429 ci-s Thunder Jet 360 , egy 429 Cobra Jet 4V 370, és a 4 csavaros, mechanikus tőkés Super Cobra Jet 375 lóerővel. A BOSS 429-es maradt továbbra is a versenypályák privilégiuma. Volt azonban 3530 dollárért Hurst mechanikás 4 sebességes kézi váltó, 3,50:1 Traction Lok hátsóhíd, Handling Package- erősebb rugókkal és stabilizátorokkal és G70-14 abroncsok amik már a GT-nél beletartoztak a széria felszeretségbe.
1971 megint a vég kezdete
Sajnos ebben az évben a Ford behúzta a kéziféket ami a versenysportot illeti,. egy bizottság betiltotta a hosszított orrokat és a Moparok hatalmas szárnyait, míg az előző években majd minden hirdetése a Cyclone-oknak autóversennyel volt kapcsolatos, hirtelen elkezdtek "luxury coupes"-ről bazsalyogni, kiemelvén minden tulajdonságot, ami eddig senkit sem érdekelt vagy éppen amiről addig szó sem esett.
Már csak 3084-en választották a a Cyclone-t. érdekes, és talán egyedülálló módon ez talán az egyetlen eset, hogy a versenysikerek nem csapódtak le az eladási adatokon- a vásárlók már akkor döntöttek, a Mercury Muscle Carja egyszerűen túl nagy, túl nehéz aztán pedig túl fura volt ahhoz, hogy sorba akarjanak állni érte. esetleg kisebb kézitusa árán megszerezzék maguknak, mint például a Mustang esetében volt rá példa.
Meglehet, hogy másképpen alakult volna kis történetünk vége is, hogyha akkor az a jól öltözött férfi nem nyúlja le azt a tűzpiros tanulmányautót....
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése